MOTOROS OLVASNIVALÓ

Nem kell beolajoznod a kezed

Egy igazi café racert szeretnél? Vegyél egy (valóban) régi sorkettest! Kicsit faragnod kell majd rajta, kicserélni ezt-azt, szopni a karbikkal és a gyújtással, de lesz, amikor nagyjából szépen ketyeg majd a blokkja. Aztán felújítod a futóművet és a fékeket, mert rájössz, hogy azt sem kerülheted el, ha egy jót akarsz motorozni. Ott tartasz, hogy már ráköltöttél egy rakás pénzt és van egy gyenge motorod, amivel nem mersz elindulni a Balatonra, nehogy lerohadj vele az út szélén.

Vagy vegyél egy Triumph Thruxtont készen! Abban a pillanatban elfelejtheted a csavarhúzót és a villáskulcsokat. Ahogy a Triumph-nál is elfeledkeztek róla. Amikor a láncon akartam állítani, akkor derül ki, hogy a motorhoz nincs gyári szerszámkészlet, sőt, még helye sincs az ülés alatt. Biztos nem számítottak rá, hogy egy ilyen motorba valami elvetemült pár nap alatt annyi km-t csavar bele, mint egy műkedvelő egy teljes idény alatt.

Messziről nézve a Triumph Thruxton egy valódi őskövület a 60-as évekből. Különösen néhány mostani modern, japán café racer imitációhoz képest (Yamaha XSR, Suzuki SV650 Café Racer). Acél bölcsőváz, mindkét oldalon egy-egy hátsó rugóstag, léghűtéses blokk, amit karburátorok etetnek, fém sportlégszűrő és analóg műszerek. Még a tanksapka is csak egy alumínium fedél, ami egyetlen pöccintésre felpattan. De mindez csak illúzió. Amint meglátod a komoly, dupla féktárcsát elöl, rögtön leesik, hogy ez egy modern vas, ilyennel nem szereltek akkoriban utcai motorokat.

Valójában a blokk vízhűtéses, a hűtő ott figyel az első kerék mögött. A porlasztóházak modern injektorokat rejtenek, a légszűrő hagyományos papírszűrő, ami az ülés alatti dobozban van. Alapjáraton a fordulatszámmérő mutatójának mozgásán érződik, hogy nem bowden mozgatja, a műszerek alján levő kis folyadékkristályos kijelzőkön pedig olyan információk jelennek meg, mint például a kipörgésgátló vagy a motorkarakterisztika aktuális beállítása. Még a csodás benzinsapka alatt is van egy második, műanyag, zárható kupak.

Amikor kitaláltam, hogy egy Triumph Thruxtonnal indulok túrázgatni, kicsit aggódtam a keskeny, vékonyan párnázott nyereg és a csutkakormány miatt. Nem éppen hosszú távolságok legyűrésére találták ki. Kicsit furcsa üléspozíciót kell felvenni a motoron, ennek ellenére nem volt vele gond. Hátracsúszva a nyeregben jól lehetett szorítani combbal a keskeny tankot. Az ülésen 300 km után kezdtem először fészkelődni, de egy egész napi etap végére se volt elviselhetetlen. A trükkös kiemelőknek hála, a kormánycsutkák hiába vannak a felső villahíd alá csavarozva, egyáltalán nincsenek túl alacsonyan. Persze azért egy idő után így is rendre elzsibbadtak a kezeim, de egy kis tornával hamar visszatért beléjük a vér.

Menet közben a Thruxton blokkja az, ami leginkább másképp muzsikál, mint a mostani pörgős motorok. Az 1200 cm3-est úgy hangolták, hogy valamivel alapjárat felett már eleven legyen. 3-4 ezres fordulat között olyat tol, hogy nem is akarod tovább pörgetni, pedig ott van még a fordulatszám-tartomány másik fele, amit a gyors előzéseknél tudsz bevetni. Mindeközben a kipufogóból olyan mély hanghatások érkeznek, amiket nem is a füleddel hallasz, sokkal inkább az egész testedben érzel. Óriási!

Leszámítva az üléspozíciót és a brutálisan alacsony fordulaton érkező nyomatékot, a Thruxton ugyanolyan rendes motor, mint bármelyik aktuális naked bike. Kanyarokba tempósan be lehet vele fordulni, stabilan tartja az ívet és normálisan fognak a fékei, amit ABS támogat. A motorféket csúszókuplung tartja kordában, ezért nem kell attól félni, hogy visszagangolásnál megcsúszik a hátsó kerék.

Egy szó mint száz, a Triumph Thruxtonnal hamar sikerült összebarátkozni. Izgalmas, jól motorozható szerkezet, amivel élmény volt minden perc. Az a kis kényelmetlenség, amit a viszonylag alacsonyra szerelt kormány jelentett, eltörpült a sikerhez képest, amit lépten-nyomon arattam vele. Még a motorokkal teli spanyol tengerparton is hamar észrevették, nézegették és elismerően bólogattak az emberek.

Valaki szerint a retró motorozáshoz a rendszeres bütykölés is hozzátartozik. Ők még mindig vehetnek igazi veteránt. Azok azonban, akik nem szeretnek/akarnak/tudnak szerelgetni, átélhetik egy régi versenymotor hangulatát annak minden nyűgje, például benzincsap és szivató piszkálása vagy a folyamatos szerelgetéstől olajos kezek nélkül.

Műszaki adatok:
Soros, 2 hengeres, 8 szelepes motorblokk
1200 cm3 hengerűrtartalom
97 LE max teljesítmény (6750-es fordulaton)
112 Nm max nyomaték (4950-es fordulaton)
206 kg saját tömeg

Ez a legszebb modern café racer?