Körzete az autópálya, tempója halálos
Körzete az autópálya, tempója halálos
Hayabusa. Aki ezt a nevet még nem hallotta, annak szívesen ajánlok zsurlókról és páfrányokról szóló weboldalakat, mert a motorozás biztosan nem érdekli. A Hayabusa ugyanis egy ikon, motoros kultúránk szerves része, a sebesség és a gyorsaság szimbóluma. 1998-as megjelenése óta lehet imádni vagy tartani tőle, de semlegesnek lenni iránta, vagy fitymálva beszélni róla nem ildomos.
A következő sorokban elképzelhetők gyorshajtásról, versenyzésről és egyéb nyugalom megzavarására alkalmas tevékenységekről szóló részek. Remélem mindenki tisztában van vele, hogy ezek egy másik dimenzióban, egy másik galaxisban, egy teljesen más bolygón történtek. Nem a gyorshajtás promózása a cél, de képzeld csak el, milyen izgalmas lenne arról olvasni, hogy a Hayabusa mennyire stabil 50-nel a városban, vagy hogy autópályán 130-nál még nyugodtan vissza lehet rakni egyesbe, nem fog szétesni. Szóval fuj-fuj gyorshajtás, de azért ismerd el, hogy akarva-akaratlanul néha még te is elköveted azt a hibát, hogy áthágod a sebességkorlátozást.
A legfrissebb Hayabusa 2021-ben jelent meg, hosszú várakozás után a legutóbbi alapos, 2008-as modellfrissítés óta. Az elmúlt években a Suzuki próbálta fenntartani a figyelmet a legendás típus iránt, pletykáltak lehetséges hat hengerről, turbóról, 300 lóerőről. Végül az új Busa nem lett más, mint egy alapos ráncfelvarrás, a technika mai korhoz való felzárkóztatása. Időközben jött az Euro 5, odaveszett néhány lóerő is a 200-ból, így az új modell „csak” 190 lovas lett. A marketingesek próbálták menteni, a menthetőt, az újat minden idők legkifinomultabb Hayabusájának titulálták. Ez alapvetően igaz is, csakhogy ezt a típust a motorosok soha sem a kifinomultsága miatt keresték, hanem azért, mert ez volt a legerősebb, leggyorsabb motor a világon. Mostanra már nem az, de ez semmit sem von le az értékéből, az új Hayabusa átkozottul jó motor lett. És innentől hangvételt váltok, mert a Busa engem így is elvarázsolt.
Nem fogok mélyreható elemzésekbe bonyolódni a dizájnt illetően, mindenki el tudja dönteni, tetszik-e neki az új motor vagy sem. Egy biztos: élőben ez az alacsony, széles és hosszú gépezet tekintélyparancsolóan néz ki. Ha odaállítanánk mellé egy óvodást vagy egy földönkívülit, aki még soha nem látott motort, az is átérezné, hogy ez valami nagyon durva dolog. A motor sziluettje az elődöket idézi, összetéveszthetetlen, jellegzetes forma. Az egész olyan, mint egy hatalmas, áramvonalas vízcsepp, amiből éppen csak egy akkora részt hasítottak ki, amit majd egy ember méretű és formájú nemnormális fog kitölteni, és így, együtt alkotnak egy teljes egészet. Az ergonómia tökéletes, alacsonytól az egészen tagbaszakadt motorosig mindenki elfér rajta. Egy átlagos méretű humanoid jó 20 centit tud előre-hátra csúszkálni a nyeregben. A hosszú tank fölött messze előrehajolva érni el az alacsonyra szerelt kormányt. Hihetetlennek tűnik, de van az a sebesség, aminél ez a pozíció a legkényelmesebb.
A műszerfalon hagyományos, analóg órák köszönnek vissza. A mostani digitális világban kis megszokást igényel dekódolni az általuk közvetített infókat, de ha megvan, nagyon is szerethető ez a stílusos részlet. Középen van egy kis színes, digi kijelző, amin a sebességfokozat, a kilométerszámlálók és a különböző vezetést segítő elektronikák beállítása olvasható. A Busában a legmodernebb hattengelyes IMU dolgozik, így a computer legtöbbször meg tudja menteni a vezetőt saját hülyeségétől. Én már rögtön az elején belöktem a módválasztót „A”-ba, ami az összes teljesítményt rendelkezésre bocsátja, de minimális kipörgésgátlóval segítve. A csökkentett „B” és „C” mód is biztosan jók, de azok homlokegyenest szembe mennek a Busa filozófiájával. Van még 3 „user” mód is, amiben ki-ki magára szabhatja az egész csomagot, 1-től 10-ig állítva az értékeket. Egyiket valami keménytökű tesztelő állíthatta be magának, akinek már az is unalmas, ha ejtőernyő nélkül ugrik ki egy repülőből: teljes power, minden elektronikai segédlet kiütve, kivéve a gyorsváltó.
Nehéz elfogultság nélkül beszélni erről a motorról, hiszen eleinte minden egyes gyorsításnál olyan euforikus állapotba kerültem, ami az összes érzékelésemet kikapcsolta, ami nem vett részt a vezetésben. Csak a piros lámpánál állva vettem észre, mennyire elmacskásodott a nyakam a folyamatos hasalástól. De tudod mit? Ennyi belefér. Amint a lámpa zöldre vált, az adrenalin úgyis elnyom minden kellemetlen érzést. Meglepő, de városban egész jó volt furikázni a Hayabusával. Nyílt a sor a dugóban a brutális jószág előtt, csak az aggasztott, hogy elég széles a motor hátulja a két hatalmas kipufogótól. Lecsekkolni menet közben nem tudtam, hogy mennyire férek el velük, reméltem, hogy nem lógnak ki jobban, mint a tükrök (biztosan figyelmeztettek volna, amikor elhoztam). Végül egyszer sem akadtam fel.
Ahogy elhagytam a várost, egymás után találtak meg az erősebbnél erősebb autókkal közlekedő megszállott sebességhajhászok. Sas, jelen esetben sólyom (a Hayabusa vándorsólymot jelent) nem kapkod legyek után – tartja a mondás – de azért otthagyja őket. Legtöbb esetben egy kis gázcsavarintás elég volt, hogy lehűtsem a kedélyeket. Egyedül az autópályán volt egy komolyabb ellenfél, egy tíz Busánál is drágább sportkupéval. Éppen le akartam kanyarodni, amikor a fickó bekóstolt. Nem csicskulok be – gondoltam, majd lemegyek a következő lehajtón, úgyis kíváncsi vagyok, mit tud a gép. Lejátszottuk, ahogy kellett, a Hayabusa nyert. Külön érdeme van ebben a kiváló gyorsváltónak, ami az egész teszt során sebességtől és fordulatszámtól függetlenül oda-vissza hibátlanul működött.
Mint említettem, már nem a Hayabusa a legerősebb a világon, kapásból legalább fél tucat motort fel tudnék sorolni, amelyik odaveri gyorsulásban. Viszont egyik sem nyújtja azt a stresszmentes, nyugodt élményt, amit ez a dagadt madár. Az idomok mögé bújva a legális sebességhatár duplájára egy pillanat alatt magától kúszik fel a mutató, csak azt veszed észre, hogy mindenki szinte megállt körülötted. Ilyen tempónál nagyon észnél kell lenni, mert rohadt gyorsan történnek a dolgok, és még a kiváló elektronikai csomag sem tud megvédeni egy elhibázott döntés esetén. Amikor az autópályán meglátod a horizonton, hogy az egyik matchbox előzni kezdi a másikat, rögtön a fékbe marsz, különben könnyen belenézhetsz egy lecsukott csomagtartóba. Szerencsére a fék rendesen van méretezve. Az alul-felül radiális rendszer – a fizika határain belül – gond nélkül képes megzabolázni az egyébként súlyos tömeget.
Ami a futóművet illeti, kifejezetten puhára van hangolva. A minden paraméterében állítható, csúcskategóriás KYB gátlókat normál, utcai körülményekhez igazították, ennek köszönhetően még pocsék úton is simán, zötykölődés nélkül lehet végigrombolni a Hayabusával. Városban, nyílt országúton, de még autópályán, nagy tempós, nyújtott kanyarokban is megfelelő ez a setup, de technikás, nem túl jó minőségű szerpentinen csomót lehet kötni a Busa futóművére. Ez akkor derült ki, amikor kedvenc kanyargós szakaszomon motoroztam. Eleinte dinamikus, de nem forszírozott tempóban gyönyörűen kanyarodott. Aztán félúton találkoztam egy haverommal. Megbeszéltük, hogy óvatosan megyünk, mert tesztmotor, meg hideg az aszfalt, meg falevél van az úton, és egyéb átlátszó kifogások. Be is tartottuk..., kb. az első kanyarig, utána elgurult a gyógyszer és úgy húztuk, mint általában azok a motorosok, akik előtte megbeszélik, hogy óvatosan fognak menni, aztán mindezt az első kanyarig képesek betartani... Ekkor derült ki, hogy a szűk, kanyargós út nem a Hayabusa vadászterülete. Eleve nehéz, mint a sár, ezért birkózni kell vele, ráadásul hullámos úton behintázik a hátulja, alig lehet az íven tartani. Kénytelen voltam csökkenteni a tempót a kanyarokban és a lemaradást az egyenesekben behozni.
Megértem a Hayabusa népszerűségét, mert páratlan élményt nyújt, ugyanakkor a létjogosultságát nehéz alátámasztani. Ott érzi magát elemében, ahol más motor élvezhetetlen, vagy maximum elviselhető: az autópályán. Az a sebesség, aminél a zseniális aerodinamika értelmet nyer, a motor ereje ki tud teljesedni és a legnagyobb élmény használni, bőven a legális sebességtartomány felett van. Ha ilyet vezetsz, jobb, ha nincs is jogsid, legalább nem lesz mit elvenni tőled (ez vicc akart lenni…). Versenypályára nem való, oda túl nehéz, túramotornak nem elég praktikus. A gyári csomagrögzítő például kettő darab kampó (Elképzeltem, ahogy gumipókkal lehúzatok egy nylonzacskót a hátsó ülésre). Láttam már olyat, hogy valaki hátsó, sőt, oldaldobozokat szerelt rá, ami kb. annyira elegáns, mint tetőcsomagtartó egy Ferrarin. Ezek után számomra nem marad más logikus következtetés, mint az, hogy a Hayabusát száguldozásra szánták. Minden más felhasználás csak látványos páváskodás a világ egyik leggyorsabb motorkerékpárjával. Egyébként a Hayabusa mindkettőre tökéletes választás!
Suzuki HayabusaMotor: négyhengeres
Hengerűrtartalom: 1340 cm3
Max teljesítmény: 140 kW (190 LE) 9700 ford/percnél
Max nyomaték: 150Nm 7000 ford/percnél
Gumiméret: 120/70-17, 190/50-17
Súly (teletankolva): 264 kg
Forgalmazó/tesztlehetőség:Motor Center Gyulai (www.motorcentergyulai.hu)
Cím: 1173 Budapest, Hajdúcsárda u. 10.
Telefonszám: +36 1 256 0036
