Indian FTR 1200 teszt
Indian FTR 1200 teszt
Amerikai motor még nem volt ilyen hatással rám. Innováció és hagyomány egyedi, modern köntösben, de ami a legfontosabb: piszok jó vele motorozni.
Hirtelen ennél menőbb naked bike-ot nem igazán tudnék mondani. Talán csak olyat, ami egy ligában játszik vele…, mondjuk egy egzotikus MV Agusta. Akárhová megérkezel vele, az FTR dübörgő hangjára mindenki felkapja a fejét. A laikusok leginkább csak annyit szűrnek le az egészből, hogy valami különleges és drága dolog tűnt fel a látóterükben, hozzáértőknél viszont a klasszikus színek, a technikai megoldások és természetesen a hagyományos tipográfiával írt Indian felirat indítja be a nyáltermelődést. Van is mit nézni rajta. Csupa igényes megoldás,
szép és minőségi alkatrészek, kezdve a kónuszos ProTaper kormánytól a radiális Brembo fékeken át egészen a teljesen állítható futómű elemekig. A részletekre is nagyon odafigyeltek a tervezők. Telis-tele van olyan apró alkatrészekkel, amit nem külső beszállítók polcairól vásárolnak, hanem saját maguk gyártanak vagy gyártatnak le, így nem találkozni rajta olcsó, japán és európai márkákról ismert kiegészítőkkel. Ilyenek például az Indexek, az Indian logós kormánykapcsolók vagy a tökéletesen formatervezett lábtartók. Utóbbiak még a márkán belül is kivételesnek számítanak, hiszen az Indian modelljeinek nagyobb részét adó cruiserekre a Harley-hoz hasonlóan egyszerű „MZ lábtartót” szerelnek.
De mi valójában az FTR?FTR vagyis flat tracker. Az Indian ezzel a típussal a motorsport speciális ágában, a döngölt földdel borított oválpályás versenyzésben elért sikereit igyekszik készpénzre váltani. Ez a sportág leginkább az európai salakmotorra hasonlít, de az amerikai változatban a motorok kevésbé speciálisak. Legalábbis jobban hasonlítanak normál utcai kétkerekűekre. A tesztben szereplő
Indian FTR 1200 szakasztott mása az AMA Flat Track bajnokságot évek óta uraló FTR 750 versenymotornak. De ez csak illúzió, a két gépnek egyetlen közös alkatrésze sincsen. Az 1.2-es ugyanúgy esélytelen lenne salakpályás versenyen, ahogy egy feldobozolt túraenduro az Erzberg Rodeón vagy egy lámpás-tükrös-rendszámos széria sportmotor a Superbike VB-n. Tehát nem kell attól tartani, hogy a vasadi aréna salakján gyakran tűnnének fel hatmilliós Indiánok az öreg endurókból épített eső-kelő gépek között. Pedig a hasonlóság kedvéért még bütykös gumik is kerültek rá. Végül a hátsó 150-es virsli lett az FTR leggyengébb pontja…, vagy éppenséggel a legszórakoztatóbb, de csak annak, aki szereti összetojni magát minden egyes kanyarból kigyorsításnál. Ezt mostanra az Indiánnál is belátták, ezért a jövőben, tehát innentől kezdve minden következő generációs FTR már sztenderd, elöl 120-as, hátul 180-as 17 colos kerekekkel és sportos aszfaltgumikkal gördül el a gyártósorról.
Vastag csövekből hegesztett váz adja a motor gerincét, ebbe operálták bele a hatalmas V2-es blokkot. Minden helyet kihasználtak, sehol egy lyuk vagy felesleges hézag, de ugyanúgy kitüremkedő, kilógó alkatrészt sem találsz. Itt minden egyes szenzornak, kis doboznak, csőnek, vezetéknek megvan a helye (kíváncsi leszek, hogy a szervizben hány órát fognak eltölteni a szerelők például egy szelephézag-állítással). A kedvenc részletem a blokk alatt elvezetett elektromos vezeték milliméterre pontos egyedi kábelcsatornája. Ugyan melyik más márkánál fordítanak ekkora figyelmet ilyen apróságokra?
A vázhoz hasonlóan szintén vastag csövekből lett hegesztve az aszimmetrikus hátsó lengővilla. Gyönyörű megoldás. A jelentős mennyiségű vas felhasználása ellenére az FTR telitankolva is csak 230 kg.
Nem spóroltak sem a futóművön, sem a féken, mindenből csúcskategóriásat kapott. A radiális fékek a Brembótól, az állítható futómű a Sachs-tól jött. Ha szeretsz sportosan motorozni, rövid féktávokat venni és nagyokat döntögetni a kanyarban, tudod értékelni ezeket.
A rugózás alapbeállítása a lehető legutcaibbra lett tekergetve. Így is elég feszes, de nem büntet feleslegesen minden egyes kátyú és úthiba megtalálásakor. Akinek van rá indíttatása, nyugodtan eljátszhat a beállításokkal, de mondom, itt nem a futómű a gyenge láncszem, hanem a gumi… Meglepő vagy sem, de az FTR tökéletesen alkalmas városi motorozásra is. Méretét meghazudtolóan kezes, szűk helyeken a nagy kormányelfordulási szög miatt könnyű boldogulni vele, és az alja sem fog leérni fekvőrendőrön vagy padkáról lehajtáskor.
Az 1200 cm3-es V2-es blokknál viszont a finomságot egy az egyben el lehet felejteni. Nyers, mint a tatár bifsztek. Elindulásnál szokni kell, hogy a kuplungja hirtelen és nagyot harap, az FTR úgy indul meg, mint egy kamion, amiről éppen most akasztották le a pótkocsit. 123 lóerő ugyan nem a világ, de ez a blokk inkább nyomatékra van hangolva. Már egészen alacsony fordulaton bitang erős, majd úgy 4000 környékén kezd el igazán tolni, csak győzz kapaszkodni.
Ha kanyarban teszed rá a gázt, nyikkan a gumi és rögtön riszálni kezd a motor hátulja. Becsületére legyen mondva, hogy az elektronika minden alaklommal még éppen időben beavatkozik. Azt nem tudtam egyértelműen eldönteni, hogy tényleg csak a gumi ilyen gyenge vagy a kipörgésgátlóban hagytak némi játékot az izgalom kedvéért, esetleg mindkettő, de tény, hogy ez a motor egy pillanatra sem hagy unatkozni.
Az érintőképernyőn beállítható eső módban lehetséges ugyan, hogy csak krúzolj vele, de ez is csak „ahhoz képest” igaz. Kezdő motoros vagy magán uralkodni képtelen ember kezébe lebutítva sem adnám oda nyugodt szívvel. Olyan ez, mint a medve. Tudod: nem játék. De visszatérve a kijelzőre: érintőképernyős, ami kesztyűben is használható, de a beállítások ugyanúgy elérhetők gombokról, amik a műszerfal szélén és a kormányon is megtalálhatók. A menü tök logikus és egyszerű, jól átlátható, nincs túlbonyolítva. Pedig beállításokban nincs hiány: kétféle kinézet (digitális vagy analóg sebességmérő), bluetooth kapcsolat, zenelejátszó van benne, és
a vezetést segítő és felügyelő elektronika is könnyedén kikapcsolható. Ha elég bátor vagy hozzá…
Ez lenne a tökéletes naked bike?
Közel sem. Az ülés alá rejtett tankot a megszokott helyen lévő nyíláson keresztül benzinnel telecsöpögtetni kis túlzással tovább tart, mint feltölteni egy elektromos motort. Ugyanígy ergonómiailag átgondolatlan a kormányzár elhelyezése. Lezárni, de főleg feloldani egy nőgyógyász kézügyességére van szükség. A nyár legmelegebb napjain a közlekedési lámpáknál állva a gyönyörű kipufogórendszerből olyan hő áradt, hogy szinte éreztem, ahogy összepöndörödik a lábamon a szőr. De mindezek végső soron apró kellemetlenségek az Indian FTR nagyszerűségéhez képest. Ha számot vetek magammal, összeadom a motor jó és rossz tulajdonságait (ja, és
nem számolom bele az FTR 6 millió körüli vételárát, ami azért alaposan megszűri a vásárlóréteget), bizony erősen „kéne” kategóriába esik. Főleg az új, 17 colos kerekekkel!
