Honda VFR800Fi használt teszt
Honda VFR800Fi használt teszt
írta: Somorjai István
A 80-as évek végén a Honda aranykorát élte. Autó- és motorsportban, valamint közúti járművek értékesítésében egyaránt kimagasló sikereket ért el, a globális motorpiac 30%-át uralta. Technológiában, innovációban, sportos dizájnban és megbízhatóságban egyetlen konkurense sem ért a nyomába. E kép kialakításában jelentős szerep jutott a korábbi, típushibáktól hemzsegő VF750-et leváltó VFR750-esnek. Az új típusnál nem adhattak esélyt semmiféle gyengeségnek, gyakorlatilag így alkották meg az elpusztíthatatlan, tökéletes motort. A modell fő attrakciója az volt, hogy a rendszeres cserére szoruló lánc vagy szíj helyett sokkal precízebb és tartósabb fogaskerekes megoldással hajtották meg a vezérműtengelyeket. Később átvették a versenysportból ismert félkarú hátsó lengővillát is, ami a motort még magasabb technikai szintre emelte.
1998-ban megérkezett a továbbfejlesztett VFR800Fi, ami karburátor helyett elsőként megkapta a Honda saját fejlesztésű számítógép-vezérelt injektor rendszerét a PGM Fi-t, és biztonságosabb, kombinált fékrendszerrel szerelték fel. Miután minden gyenge (illetve kevésbé erős) pontot kigyomláltak, a VFR lett a tökéletes, ultimate sport-túra motor.
2002-ben, a következő modellfrissítés alkalmával a Honda bevezette a változó szelepvezérlést, ezzel párhuzamosan visszatért a lánccal meghajtott vezérműtengelyekhez. A VTEC rendszert több kritika érte bonyolultsága, költséges karbantartása, és terhelésváltási reakciói miatt, így a legkeresettebb, legelnyűhetetlenebb VFR a mindössze négy évig gyártott 800Fi maradt. Tesztünk alanya is egy ilyen, 1998-as példány.
Műszaki állapot, hibákZoli tizenegy éve vásárolta az akkor még "szinte új", tizenhét éves, makulátlan állapotú, mindössze 18 000 km-t futott VFR800Fi-t egy kereskedőtől. A motort Olaszországból hozták. Gondolhatnád, hogy biztosan egy szépen kikozmetikázott, visszatekert órás példányt sóztak rá. De nem. A szinte karcmentes Viffer minden egyes alkatrésze eredeti volt, beleértve a féktárcsákat és a meghajtóláncot. A kezelőszervek és markolatok újszerűek voltak, az ülés nem volt kiülve és a kulcslyuk körül sem látszódott sűrű használat nyoma. Több mint valószínű, hogy egy sokat állt, féltett kincs lehetett.
Azóta több motor is megfordult Zoli keze alatt, egyedül a V4-es cseréjén nem gondolkodott soha, sőt, a jövőben sincs szándékában eladni. Most, hogy elérte a 100 000 km-t, a lassan veterán korú Honda megkezdhet egy újabb gondtalan százast. Eddig ugyanis komolyabb problémája nem akadt, és más felhasználók tapasztalataiból okulva ezután sem nagyon valószínű, hogy bekövetkezne valami végzetes hiba. De nézzük, miket kellett cserélni, javítani, illetve módosítani rajta eddig!
Az időszakos szerviz gyári előírás szerint 12 000 km-enként esedékes, de gazdája minden évben megejti motorján. Egy autószerelőnek nem esik nehezére használni a szerszámokat, így a Viffer mindig rendesen karban van tartva. A kopó-fogyó alkatrészekre gondosan odafigyel, időben cseréli őket. A lánc rendszeresen kenve van, soha nem lóg, és a fékbetétek is hamarabb kerülnek cserére, mintsem vasig kopnának és belemarhatnának a tárcsákba. Ennek ellenére a hátsó féktárcsát már egyszer cserélni kellett. Ez elsősorban a bonyolult CBS fékrendszernek köszönhető, ami akkor is fékezi a hátsó kereket, ha a vezető csak az első kart húzza. A jó magyar utak miatt eddig egyszer már kellett cserélni a kormány- és kerékcsapágyakat, valamint egy garnitúra első teleszkóp szimeringet.
A feszültségszabályzó hibája, ahogy egy idő után a legtöbb Hondát, ezt is utolérte. Eddig egyszer kellett cserélni, nagyjából 40 000 km környékén, A cseredarab azóta bírja. A szelephézagokhoz először 90 000 km-nél lett hozzányúlva, mindössze három darab lapkát kellett cserélni a tizenhatból, hogy minden érték a gyári tűréshatáron belülre kerüljön. 60 000 környékén történt az első komolyabbnak mondható javítás. Hidegen megcsúszott a kuplung, amit a kopólamellák cseréje és erősebb nyomórugók beépítése hivatott orvosolni, nem teljes sikerrel. Még most is néha meg-megcsúszik a kuplung, amíg hideg az olaj. Melegen a probléma nem jelentkezik.
A legnagyobb anyagi ráfordítás az évek során egy bontott fényszóró vásárlása volt. Azt sem mattulás vagy a foncsor hibája miatt kellett cserélni, hanem azért, mert egy túrán egy másik motorossal történt ártatlan koccanás alkalmával megreped. Nem volt olcsó mulatság, sőt, beszerezni sem volt egyszerű a ritka lámpát, de végül sikerült.
Végeredményben azt lehet mondani, hogy jelen pillanatban a motor szinte tökéletes műszaki állapotnak örvend, amit a kétévenkénti műszaki vizsgán mindenféle külön felkészítés nélkül bizonyít. A rendszeres karbantartások, javítások ellenére továbbra is a benzin és a gumik cseréje a legnagyobb költség, ami a VFR-rel kapcsolatos. Ehhez képest minden más aprópénz.
A költségek optimalizálására Zoli vásárolt egy tartalék hátsó felnit, amit túragumival szerelt fel. A trükk hozománya, hogy egy hosszabb külföldi kiruccanás előtt nem kell feltétlenül ledobni a motorról egy félig elkopott, de még bőven jó sportgumit. A túra után visszakerülhet a motorra és még kilométeren ezrein lehet használni. A felnit könnyedén le lehet cseréli, mivel összesen négy csavar tartja. A féktárcsával nincs külön tennivaló, mivel azt nem magához a felnihez, hanem a kerékagy tengelyéhez rögzítették, így a helyén marad. Ez a félkarú lengőkar legnagyobb előnye. Akad azért hátulütője is: megfelelő adapter hiányában nem minden gumis tudja kicentrírozni a kereket.
Kinézet huszonnyolc év utánNéhány méterről, hunyorítva nagyjából rendben van, de közelről megnézve a motor egyáltalán nem egy nappaliban, búra alatt félve tárolt kiállítási tárgy. Akadnak rajta kisebb-nagyobb harci sérülések.
Az oldalán eldőlésből származó felületi karcok láthatók, itt-ott találhatók kisebb repedések, és hiányzik egy kicsi darab a tükör burkolatából. Ami meglepő, hogy minden egyes gumi vagy rugalmas műanyag alkatrész (pl. a csuklós tükör szárát borító csizma) teljesen újszerű állapotban vannak, és egyetlen tömítésnél sem fedezhetők fel olajszivárgás nyomai.
Utólagos extraként került fel GIVI hátsó doboztartó, szivargyújtó töltő, GPS tartó és Remus sportkipufogó. A motoron van állítható szélterelő, ami az alacsony gyári plexi szélvédelmét hivatott javítani, valamint egy töltésvisszajelző műszer. Ez utóbbi a feszültségszabályozó és a generátor hibáinak előrejelzésére szolgál. Szerencsére, amióta fent van, nem sok dolga akadt.
A gyári állapottól eltér a hátsó sárvédő, amit az előző tulaj megvágott. Hiába, már akkoriban is szerették a motorosok, ha a nyakukba csapja a hátsó kerék a vizet... Akarom mondani, légiesebb a motor hátulja. Mert amúgy egyáltalán nem az. A VFR még a régi iskola szerint épült, a hátsó lámpa túllóg a keréken. A mai szemmel nézve kissé otromba hátsó fertálynak előnye is van: egyrészt az utasnak bőven jut rajta hely, másrészt lehet bele pakolni. Kényelmesen elfér a gyári szerszám- és izzókészlet mellett az elsősegélydoboz és a defektjavító készlet, egy láthatósági mellény, és egy benzin lopócső (üzemanyag szívócső).
Milyen menni vele?A VFR800Fi a korának megfelelő divat szerint épült sport-túra motor. A hosszú tank fölött az üléspozíció eléggé hasalós, de azért nem olyan fárasztó, mint egy vérbeli sportmotor. Az ülésben hátrafelé sokat lehet csúszni, ahhoz képest viszont a lábtartók eléggé elöl vannak. Nem hiba ez, csak az akkori ergonómiai megközelítés ékes példája. Kb. két perc megszokni, ugyanúgy, ahogy a Viffer tulajdonosának egy modernebb motort. A nyereg egyébként alacsony, mindkét lábbal biztos a talajfogás egy átlagos méretű férfi számára.
Bár a motor injektoros, hidegindításhoz kell a szívató, amit néhány perc után nyugodtan vissza lehet tolni. Menet közben a blokk több szólamban is tud énekelni, ezeket én három különbözőre osztottam. Az alsó fordulatszám-tartományban leginkább a fogaskerekes vezérlés "síró" hangja dominál. Nekem nem igazán tetszik, de lassú tempónál, a kétoldali hűtőkből áradó meleg még kevésbé. Alig vártam, hogy kiérjek lakott területről és megnyíljon a tér. Közepes fordulatszámon egyből szebb az élet, a hanghatást átveszi a dübörgő, reszelős, darálós egyenetlen V4-es motorhang. Ötezertől rendesen tol a gép, bár igazi seggberúgás nincs, inkább szépen, egyenletesen nő az erő. A fordulatszám növelésével a különálló robbanások hangja egyre inkább összemosódik, ami a fordulatszámskála végén egyetlen fémes üvöltéssé áll össze.
A VFR800Fi egyáltalán nem olyan, mint egy fogatlan cirkuszi oroszlán, amelyik harapni már nem, de üvölteni még mindig félelmetesen tud. Hosszú fokozatait lepörgetve mai napig megfutja a 250-et, ha kell. Gondolj csak bele. Egy mostani 750-es/800-as motor milyen erős? A kéthengeresek, a Hornet 750 92, a BMW F 800 GS 87, a Suzuki GSX-8S 83 LE-s. A négyhengeresek szinte kihaltak ebből a köbcenti kategóriából. Egyetlen kínai sornégyes akad: a QJMotor SRK800, 94 LE-vel. A Triumph Trident 800 az egyetlen, ami erőben pariban van a VFR-rel a maga 114 lóerős háromhengeresével. Érted? Egy 28 éves Hondával!
De nem csak blokkból áll egy motor. A futómű hagyományos teleszkópvillából (ahol az alsó szár a vastag, a felső a vékony), illetve az egykarú lengőkarhoz csatlakozó központi rugóstagból áll. Menet közben kifejezetten komfortosnak érződik a rugózás. Biztos vagyok benne, hogy új korában sokkal feszesebb lehetett, de még most sem rossz. A magyar utakra még talán jobb is, mintha sportosan kemény lenne. A fékeket szintén nem érheti kritika, jól teszik a dolgukat, bár egy mostani új motoron csak annyit mondanál rájuk: semmi extra. A fékrendszerek látványos fejlődésen mentek keresztül azóta.
Kanyargós országutat szépen szeli a VFR. Tetemes súlya ekkor már nem érződik, kanyarokban mégis inkább stabil, mint játékosan kezes. Ebből következik, hogy a hosszú, elnyújtott ívek jobban állnak neki, mint a csiki-csuki szerpentinek, de a testsúly aktív helyezgetésével gyorsan és elegánsan lehet abszolválni a kanyargós utakat. Autópályán a nagy vas könnyedén felveszi az utazósebességet, a magasított szélvédő mögött észre sem venni rajta a 140-160-at. A V4-es átlagosan 5-6 literes fogyasztással abszolválja a sportos vezetési stílust.
ÍtéletMentem én már öreg, sokat futott motorokkal, de azoknál az élvezet a motorozásnak csak kis szeletét tette ki. Folyton gépészkedni kellett velük, mert volt, amelyik rángatott vagy lefulladt, akad, ami füstölt, melegedett, kidobta a sebességet, volt amelyikkel óvatosnak kellett lenni, mert a futómű vagy a fék már "nem olyan" volt. A VFR800Fi bebizonyította, hogy miért egy legenda. 28 évesen, 100 000 kilométerrel az órájában teljesen rendben van, nem érződik többnek néhány évesnél. Minden működik rajta, sőt, jól működik rajta, semmiféle kompromisszumot nem követel a mindennapi használata. Megfelelően dokumentált előélettel még sok kilométerrel is jó vételnek számít a mai napig.
Honda VFR800Fi műszak adatok:Motor: V4, négyütemű
Hengerűrtartalom: 782 cm3
Max teljesítmény: 81 kW (110 LE) 10500 ford/percnél
Max nyomaték: 82 Nm 8500 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 20,8 l
Ülésmagasság: 805 mm
Gumiméret: 120/70-R17, 180/55-R17
Menetkész tömeg: 235 kg
