MOTOROS OLVASNIVALÓ

BMW F 450 GS Sport teszt

• 2026.10.06
• BMW F 450 GS Sport teszt

írta: Somorjai István

Az évek múlásával a motorok hengerűrtartalma, ereje egyre nő. Ezzel együtt a kategóriahatárok is egyre feljebb tolódnak, ami nem az emberi evolúciónak, sokkal inkább a gyártók és kereskedők kommunikációjának köszönhető. Az úgynevezett kezdőmotor kategóriát eleinte az ötvenesek, később a 125-ösök jelentették. Míg húsz éve a kereskedők – saját pénztárcájuk kárára – lebeszélték a friss jogsisokat az erősebb motorokról, nehogy meghalljanak, mára 700-as, 800-as, sőt, 900-as motorokat ajánlgatnak nekik kezdőmotornak. A köbcentihajhászás vákuumot képzett a kisebb kategóriákban, voltak évek, amikor alig lehetett találni új A2-es motort. Néhány gyártónál egy az egyben hiányzott ez a kategória. A kis köbcentis motorok piacába végül a kínaiak leheltek újra életet. Olcsó, mégis kívánatos, gazdagon felszerelt motorjaikkal jó alternatívát kínálnak a szerényebb pénztárcájú vásárlók számára a húszéves, mások által levetett japán és európai modellekkel szemben. Ki akarna folyton szervizbe járkálni egy bontószökevénnyel, amikor ugyanannyi vagy nem sokkal több pénzért vehet egy modern, divatos, felextrázott motort, amihez valamiféle garancia is jár. A BMW mostanra felismerte a kategória jelentőségét, és leváltotta a korábbi 310-es, egyhengeres GS-t az A2 határait feszegető kéthengeres 450-essel. Így már versenyre kelhet a komolyabb kínai és indiai vasakkal.



Mit kapsz a BMW-től?

Kezdjük azzal, hogy mit nem. Bár a 450-es sziluettje éjszaka, messziről, egy telefon fényénél szinte megtévesztésig hasonlít az 1300-as GS-ére, az idomok formáján, az újfajta fényszórón és a fényezésen kívül nem sok hasonlóság akad. Eleve ott a blokk. A BMW híres boxeréből nem gyártanak kulcstartó méretet, a kis GS egy most divatos sorkettes blokkot kapott. A kiváló úttartást biztosító Telelever futómű szintén a csúcsmotor sajátja, a 450-esbe "csak" egy sima fordított teleszkópvilla jutott. Két darab radiálisan rögzített első fék helyett a kicsinek elég egy is, illetve nem kapott se kardánt, se egykarú lengővillát. Mindez azonban semmit nem von le a motor értékéből, hiszen kategórián belül még így is jók a műszaki alapok, különösen a blokk magnézium oldaldeklijeivel, a nagy BMW-kével azonos kinézetű és funkciójú műszerfallal, valamint széria markolatfűtéssel.
A tesztmotor ezen felül kapott egy Sport csomagot, ami Racing Red fényezésből, Pro váltóasszisztensből (gyorsváltó), Pro menetprogramokból, sport futóműből és markolatvédőből áll. Valamint tettek rá kormánymagasítót, kijelzővédőt, túraplexit, gyári navigáció előkészítést és egy pár oldaltáskát. Ezt csak azért jelzem, hogy tudd, nem egy full fapad kis GS-t adtak tesztelni, de a részleteket majd teszt közben úgyis leírom.



Blokk

A BMW soros kéthengeres blokkot választott az újdonsághoz. Ekkora hengerűrtartalomnál már két kis hengerben szaladgáló két kis dugattyú kulturáltabb járást eredményez (főleg alacsony fordulaton), mintha egyetlen nagyobb dugattyú táncolna a blokkban. Ráadásul magasabb fordulatra is pörgethető. Ehhez jön még hozzá, hogy a BMW – teljesen egyedi módon – 135°-os főtengely elékelést alkalmazott. Ennek okaként a szebb motorhangot, és a kevesebb rezgést jelölték meg, aminek kiszűrésére elég kettő helyett mindössze egy darab kiegyensúlyozó tengely. Elmondom, hogy engem még egyik sorkettes hangja sem vett meg, a BMW-é sem. Nem fülbántó, ahogy sok másik kéthengeresé, de nem is különösebben szívmelengető (habár a mai Euro 5+-os világban melyik az?). Ami a rezgéseket illeti: közepes fordulatszámig valóban nagyon simán jár a kis GS, azonban 6500-tól elkezdődik a szellemképesedés a tükörben és némi csiklandós érzés is átjön a markolatokon és lábtartókon. De mindezek apróságok a blokk jó tulajdonságaihoz képest. A kis 450-es (valójában 420 cm3!) egyetlen gázcsavarintásra vidáman pörög föl és szépen tol. Nagyon egészséges karaktere van és igazán élvezetes, ahogy megy. A kínaiak csak álmodhatnak ilyen tökéletesen megírt injektor térképről, ráadásul jelen pillanatban ez a legjobb teljesítmény-tömeg arányú túraenduró az A2-es mezőnyben.
Egy ilyen kisköbcentis motornál természetes, hogy sokat kell dolgozni a váltóval, hogy mindig lendületben tudd tartani. A kis GS-nél puhán csúsznak be a fokozatok, az extraként hozzárakott gyorsváltóval pedig élmény minden egyes váltás. Mindegy neki, hogy felfelé vagy lefelé, nyélgázon vagy motorféken, alacsony vagy magas fordulaton váltasz, netán előzés közben visszadobsz egy fokozatot, mindig könnyen és hibamentesen dolgozik. Ilyen szuper gyorsváltóval ritkán találkozni. Összehasonlításképpen az 1300-as Adventure-é kanyarban sincs ehhez képest. A 450-esen mindössze az üres megtalálása igényel némi figyelmet.



Elektronika

A motorok biztonsági faktorát a kisegítő elektronikák számával és szintjével lehet beárazni. Az ABS kötelező, tehát az minden új motorban benne van, maximum nem kikapcsolható formában. Elkerülendő a banális eseteteket az F 450 GS esetében Enduro Pro módban teljesen kiiktatható a hátsó ABS, nehogy például off-roadozás közben nedves, csúszós leejtőn lassítás nélkül száguldjon le a vas. A TC (Traction Control) vagyis kipörgésgátló a következő biztonsági szint, ami megvédi a júzert attól, hogy szétszaladjon a motorral megvásárolt túlméretezett ménes. Száz lóerő felett igencsak indokolt a rendszer, 48-nál talán kevésbé. Mindenesetre a BMW-ben van. Amikor a Duna parton, a kavicsosban poroltam, ki is kellett kapcsolnom, különben elindulni is alig bírtam volna a tapadást kereső hátsó kerék miatt. De pont ezért kikapcsolható. Ehhez bármelyik vezetési módban (rain, road, enduro, enduro pro), mindössze egy gombot kell néhány másodpercig nyomva tartani.
A biztonsági elektronikákat is lehet cizellálni, mégpedig hattengelyes IMU alkalmazásával. Ennél gyorsulásmérők és giroszkópok figyelik a lassulás, a gyorsulás, és kanyarban a dőlésszög mértékét, vagyis a motor mindent rezdülését, és ahhoz igazítják az ABS és a kipörgésgátló beavatkozási szintjét, esetenként a gázreakciót. Ez már az prémium motorok szintje, egy ilyen IMU is bekerült a kis BMW-be.



Futómű és fék

A gyártók sokszor a futóművön szoktak spórolni. Vásárlásnál nem lehet belelátni a teleszkópok belsejébe, csak használat közben derül fény a hiányosságokra. Ha fény derül egyáltalán. Amennyiben a tulajdonos kevésbé tapasztalt, nem tudja, hogy amit a motoron tapasztal és érez, ahelyett mit is kéne tapasztalnia és éreznie. A BMW nem követte el azt a hibát, hogy némi árelőnyért bármit kispóroljon a futóműből. Az egyes alkotóelemek bőven átlagon felül teljesítenek. A Sport változat rugózása főleg aszfalt-orientált, ennek megfelelően a motor közúton nagy tempóval is stabilan kanyarodik, a futómű mégis elég széles tartományban képes kidolgozni az úthibákat. Nem állítom, hogy kisimítja a töredezett és kátyús magyar utakat, de bőven elviselhetővé teszi azokat. A futómű az egész teszt alatt egyszer sem ütött fel, pedig nem csak aszfalton, terepen is bizonyítania kellett. A terep alatt könnyű terep, föld- és murvás út értendő. A nagy blokkos indiai gyártású Maxxis gumik inkább valók szilárd útburkolatra, mint homokra vagy sárra, viszont aszfalton a tapadásuk minden dicséretet megérdemel.
Kedvencem mégis az első fék lett. Hihetetlen, hogy milyen erősen fog, de ami még jobb, hogy tökéletesen adagolható is. Két ujjam bőven elég volt bármilyen lassításra.



Ergonómia

A BMW állítólag 175 cm magas és 80 kilós motorosra optimalizálta motorját. Én éppen ekkorára nőttem, tehát ideálisnak kéne lennie az én testalkatomra. És tudod mit? Az is. A nyeregből mindkét lábam, ha nem is teli talppal, de kényelmesen leér, biztonságos talajfogást biztosítva. Az ülés kényelmes, a kormány ideális magasságban van ülve és állva motorozáshoz egyaránt. A tesztmotoron egy kicsit meg volt magasítva a kormány, és talán még eggyel nagyobb kiemelés elfért volna, de ne feledjük, hogy ez az utcára optimalizált Sport, nem pedig az off-roadosabb Trophy verzió. Egyébként kaptam ígéretet, hogy majd azt is kipróbálhatom. Kíváncsi leszek, mit lehet kihozni belőle terepen megfelelő kiegészítőkkel és gumikkal.
Amikor az első földutas, állva abszolvált szakasz után vissza akartam ülni az ülésbe, meglepett, milyen hosszú a tank és ezért a nyereg kicsit hátrébb került. Itt persze nem araszokról, csupán centiméterekről van szó. Talán éppen ez a pár centi az, ami miatt hosszabb lábú, magasabb motorosok is kényelmesen utazhatnak a motoron anélkül, hogy túlságosan össze kéne hajtogatniuk a lábaikat. Kipróbáltam, meddig tudok hátracsúszni a vezetőülésben. Amikor a farokcsontom eléri az utasülést, olyan távolságba kerülök a kormánytól, mint a hatalmas 1300 GS Adventure-ön. Látszik, hogy magas emberekre is gondoltak a tervezésnél.
Legalábbis az üléspozíciónál. Mert a szélvédelem még a gyári magasabb túra plexivel sem éri el a túramotorok szintjét. Nekem legmagasabb állásban (csavarokkal állítható) körülbelül a sisakplexi közepére nyomta a szelet. Igazából ezen a motoron ez teljesen rendben van, hiszen nincs óriás tempó, hogy a menetszél lefújjon a nyeregből. A szélvédő nem csinál zavaró turbulenciát, csupán leveszi a nyomást a mellkasról. Utángyártó cégek biztosan készítenek majd hozzá ízléstelenül kinéző óriási plexiszörnyeket.



Felhasználói élmény

Kellemes meglepetés volt számomra a tesztmotor jópofa oldaltáskája. A gyári konzolon csücsülő két puha táska közül a kipufogó oldali valamivel kisebb, mint a másik (16 helyett csak 10 literes), nehogy megolvadjon. A táskák nem zárhatóak, ezért nagyobb értéket én nem hagynék bennük, de éppen elegendő a kapacitásuk arra, hogy üdítőt, esőruhát, ilyesmit elpakoljak beléjük. Nagyon praktikusak.
A nyeregben ismerős kép fogadott: a legtöbb BMW-nek, az általam is gyakran használt céges túravezető 1300 GSA-nak ugyanez a kijelzője és a szoftvere. A kezelésére is majdnem ugyanolyan gombok és egy tekerentyű szolgál, úgyhogy ezt sem kellett külön megtanulni. Egyedül a felkiáltójeles gomb volt újdonság, de hamar rájöttem, hogy a a kipörgésgátlóhoz tartozik, amit az első homokos földúton rögtön ki is kapcsoltam.
A 450-essel kis súlya miatt sokkal magabiztosabban mertem veretni füves-homokos szakaszokon, mint a nagy Adventure-rel. Nem tartottam attól, mi lesz, ha elborulok vele, hiszen könnyedén fel tudnám állítani. Az anyagi felelősség terhe is sokkal kevésbé nyomasztott.
Hiába, az off-roadozásnál rengeteget számít, ha egy motor könnyű. A túlsúlyt semmilyen elektronika nem tudja kompenzálni. És nem csak egy konkrét feladat vagy terep legyűrésénél. Képzeld el a következőt: valahol a világ végén egy nagyon keskeny erdei ösvényt találsz, gondolkodsz, hogy el merjél-e indulni rajta. Hiszen, mi van akkor, ha az ösvény hirtelen véget ér. Mondjuk egy kidőlt fa keresztezi az utat. Egy nagy dög, három mázsás motort nem emelsz át rajta, de megfordítani sem tudod. Ezt nem vállalhatod be, ezért el sem indulsz rajta. Egy kisebb, könnyebb motorral sokkal bátrabban vágsz neki ilyen kalandoknak.
Akkor hol szenved hátrányt a kisebb motor? Ahová kevés a 48 lóerő, az az autópálya. A 450-es egy személlyel lazán megy 130-cal, de ott már sokat forog a blokk és kevés tartalék marad benne. Nem is beszélve arról, ha felül valaki hátulra vagy sok csomagot kell szállítani, esetleg mindkettő. Ahhoz már kevés a nyomaték. Megoldás? Kerülni kell az autópályát.
Mindenhol máshol igazi élmény a 450-essel a motorozás. Városban például nagyon könnyű lavírozni vele az autók között. Főleg azért, mert a kormánynak nagy, legalább 45 fokos az elfordítási szöge mindkét irányba. Szinte helyben megfordul. Hegyi szerpentineken szintén király, hiszen 100-120-ig dinamikusan gyorsul, a kanyarokba pedig sokkal könnyebb befordítani. Még a gyári 130-as Maxxis gumik sem gátolják a mókát, száraz úton gyakorlatilag bármeddig le lehet dönteni őket.



Árak

Ilyenkor mindig jön a kérdés, hogy: "Jó, de mindez mennyiért?". Nos, a BMW F 450 GS alapára 2026-ban 2 950 000 Ft. Nem kevés, nem is sok. A kínaiaknál persze drágább, de figyelembe véve a tudását, minőségét, és azt a bizonyos emblémát a tankon, kifejezetten korrekt ajánlat. Említettem, hogy a tesztmotor nem teljesen széria. Nézzük meg az extralistát! Szerencsére a BMW sajtóosztálya nagyon informatív és átküldték nekem a kiegészítők árait.
A motor kapott egy Sport csomagot, amit 182 500 Ft-ért mérnek. Ebben van benne a szuper gyorsváltó, ami szerintem minden pénzt megér, de ennyit biztosan. Pláne úgy, hogy még egy csomó dolgot kapunk mellé. Például mutatós, Racing fényezést. Megkapjuk az Enduro Pro menetprogramot is, amiben teljesen személyre lehet szabni a kipörgésgátlót és a gázreakciót, valamint ki lehet kapcsolni a hátsó ABS-t. A sportfutómű tulajdonképpen az első teleszkóp csillapításának állítási lehetőségét jelenti. Ahhoz nem is nyúltam, mert alapbeállításon is tökéletes volt számomra. És kapunk egy műanyag markolatvédőt.
A kormánymagasító 41 200, a kijelzővédő üveg 22 100, a túraszélvédő 69 500 Ft. A gyári navigáció előkészítés további 168 100 Ft. Megkérik az árát.
Itt vannak még ezek a remek oldaltáskák 303 200 Ft-ért. Mi vaaan? Tudom, dicsértem őket, hogy milyen praktikusak, de akkor is... hogyan lehet ennyit elkérni azért a két tarisznyáért? Ennyi pénzért utángyártottból egy komplett dobozszett kijön! Az egyetlen érv mellette, hogy gyári BMW kiegészítő. Ha valakinek szüksége van a logóra meg a feliratra, nincs más választása.



Összegzés

A BMW F 450 GS hamar az egyik kedvencem lett. Talán ez a legjobb motor a saját kategóriájában, de biztosan a legjobb, amivel valaha mentem (ugyancsak a kategóriában). Vezetést segítő elektronikái magasan fejlettek, futóműve, féke tökéletes, motorja erős, megjelenése megtévesztésig hasonlít a márka legnépszerűbb modelljére. A súlya rekord alacsony a túraendurók között, ennek is köszönhető, hogy olyan könnyű és szórakoztató motorozni vele. A kis GS teljes értékű motorkerékpár. Ha valaki a legális sebességhatárok betartására törekszik, nem extrém nehéz és utas nélkül kalandozik, bőven elég lehet neki, hogy beutazza vele a világot. Mindehhez talán csak a tempomat hiányzik róla.