A sornégyes Hornet visszatért: Honda CB1000 Hornet teszt
A sornégyes Hornet visszatért: Honda CB1000 Hornet teszt
írta, fotók: Somorjai István
A Hondánál rájöttek valamire. Mégpedig arra, hogy rengeteg Honda-fannak nem szemkápráztató szálcsiszolt alkatrészekre és olyan látványos műszaki megoldásokra van szüksége, mint az egykarú lengővilla, hanem még több lóerőre, jól ismert, hangzatos névre és kedvező árcédulára. A Hondaság a legtöbb ember fejében inkább megbízhatóságot, gazdaságos üzemeltetést és felhasználóbarát kezelhetőséget jelent, mint különleges, egyedi megjelenést.
Előkapták hát a 2017-es CBR1000RR blokkot (SC77), kicsit áthangolták, hogy a csúcsteljesítményről a használható nyomatékra kerüljön a hangsúly, és az egész köré kanyarítottak egy Hornetet. Egy rendes Hornetet. Négyhengerest.
Ez az, amire vártunk?Kint 40 fok, bent hűsöltem a Karasnában a jéghideg légkondi alatt, és legalább fél óráig stíröltem a gépet. Egyszerűen nem értettem, miért vannak oda érte annyira. Egyetlen alkatrészt, műszaki megoldást sem láttam rajta, amitől leesett volna az állam, vagy legalább ne találkoztam volna vele már számtalan más motoron. Viszont olyat sem találtam, amibe igazán bele tudnék kötni, gyenge minőségű vagy igénytelen lett volna. A jól bevált acélváz ugyan egyszerű, de térhálós segédváz csatlakozik hozzá. Egyesek kifogásolták, hogy miért hegesztéssel, miért nem csavarkötéssel illesztették össze ezeket? Hiszen így, ha megsérül a segédváz, nem lehet kicserélni, totálkáros lesz a motor. Pfff. Hosszú motoros pályafutásom alatt találkoztam már olyannal, hogy éppen csak a segédváz cseréje tette volna rentábilissá egy törött motor javítását, de ez utcai motoroknál olyan ritka eset, hogy azért kár lenne mindegyiket csavarosra csinálni. Komolyabb balesetnél egy motoron annyi minden sérül, hogy így is, úgy is gazdasági totálkár lesz a vége. Ezt a csavarozott segédváz témát valaki egyszer bedobta a köztudatba, azóta mindenki ezt böfögi vissza, mint a minőség és az igényesség csimborasszóját. A másik a fék. A japánok még mindig ragaszkodnak a gumi fékcsövekhez (biztosan van rá nyomós okuk, csak nem árulják el), cserébe a radiális Nissin féknyergekbe radiális felső pumpa adagolja a hidraulika folyadékot. Előre lelövöm a poént: a Hornet legkiválóbb eleme az első fék. Egy ujjal meghúzva is hatalmasat lehet vele fékezni, ráadásul kiválóan adagolható. Ennél jobbat utcára kívánni sem lehet. És ez csak a sima változat! A drágább SP verzión Brembo Stylema nyergek vannak. Képzeld el, azokkal mekkorát lehet fékezni!
Szóval a vizsgálódás közben sem hűha, sem hihi reakcióm nem volt, azt a végkövetkeztetés sikerült levonnom, hogy az ezres Hornet egy normális alkatrészekből összerakott, végtelenül korrekt motor. Pláne ennyi pénzért. 4,2 millióért senki nem kínál ilyen erős power nakedet. A Suzuki ezrese majd' egy millával többe kerül, a Yamaháért +1,3-at kell fizetni. A BMW-k még csak innen indulnak, az Apriliáról, a Ducatiról és a kompresszoros Kawasakiról ne is beszéljünk. Szóval az ezres Hornet messze a legolcsóbb a maga kategóriájában, ezért a továbbiakat mindent abból az aspektusból kell nézni, hogy ez a motor mennyibe kerül. Mert van nála szebb, jobb, erősebb, gyorsabb, okosabb, de ennyi pénzért ez egy szuper jó vétel.
Bedobtak a mély vízbeAz első benyomásom a nyeregben ülve, – miközben a sportmotor blokk lüktető alapjáraton, érces hangon dörmögve melegedett alattam – hogy milyen bőséges hely van rajta. A vékony, kemény párnázatú ülés széles és hosszú, bőven van hely ficeregni rajta. A kormány szintén elég széles, így egészen nagydarab emberek is elférnek rajta anélkül, hogy össze kéne hajtogatni magukat. A kezelőszervek egyértelműek, a kis, fehér betétes joystick, amivel a műszerfalon szörfölsz, más modellekről (pl. a 750-es Hornetről) már ismerős. Az első méterek megtétele eloszlatta minden aggodalmamat a 150 lóerős szörnyeteggel szemben. A négyhengeres blokk alacsony fordulaton végtelenül nyugodt és kiszámítható, nem tépte le azonnal a fejemet. A Hornet irányítása gyerekjáték, úgy fűztem keresztül a dugón a belvárosból kifelé, mintha csak egy régi 600-as lett volna. Ahogy távolodtam a belvárostól egyre többször nyílt alkalmam jobban megcsavarni a gázt. Vicces lennék, ha azt állítanám, hogy a motor gyenge, csak azért, mert sehol nem rúg igazán seggbe. A teljesítmény-leadás olyan lineáris, mint egy elektromos motoré, ezért szinte észre sem veszed, ahogy fokozatosan jön meg az ereje. A gázkarral Te magad szabályzod, hogy mennyire szeretnéd beszaratni magad. Már kétezres fordulaton simán el lehet krúzolni vele. A menés négyezertől kezdődik, hatezernél már hatalmas buli van a karámban. Nyolcezertől a maradék lovak is előbújnak az istállóból, tíz fölött pedig meghajlik a tér. Fantasztikus érzés végigzongorázni a teljes fordulatszám-tartományt, kár, hogy nagyon kevés hely van, ahol ezt legálisan lehet művelni.
A hangja is szépMegszoktam már, hogy az ilyen erős gépekkel annyira könnyű gyorsan menni, illetve annyira ingerlik a jobb csuklómat, hogy szinte belehajszolnak a gyorshajtásba. A legtöbbnél hihetetlen fegyelemre és önuralomra van szükségem, nehogy lépten-nyomon több százezres bírságokat szedjek össze. Érdekes, de a Hornettel nem okozott gondot lassan menni. Végig azon agyaltam: mi lehet ennek az oka? A megoldás szerintem a kétszólamú hangban rejlik. A gyári csőből egyenletes gáznál kellemes duruzsolás hallatszik, nagyobb gázra viszont egy másik hang is megjelenik mellette, ami a fordulat növelésével fémes üvöltésbe megy át. Ha ráfüggsz erre az akusztikai hatásra, onnantól nehéz megállni, hogy gyorsan menjél, de ha nem provokálod, a Hornet sem akar belevinni a rosszba (jóba?).
Apropó kipufogó. Én tökre szeretem ezt a hagyományos, oldalt futó hangtompítót. Sokkal kellemesebb az én szememnek, mint azok a blokk alá begyömöszölt, ormótlan tepsik, amikből csak egy kis csutora lóg ki (vagy még annyi sem, lásd MT-09). Mondjuk a Honda gyári csöve sem kifejezetten szép, ráadásul a hővédő lemezbe mindig beleakadt a sarkam, amikor spiccelni akartam a lábtartón, de legalább benne van a pakliban, hogy viszonylag emészthető áron valami kellemes hangú, mutatós dobot dobjon rá az ember.
Bírja a magyar utakatA tesztet megelőző hétvégén Szlovákiában motoroztam. Hazatérve ismét lesokkolt a kontraszt a külföldi és a hazai utak minősége között. Kíváncsian vártam, hogyan fog megbirkózni a Hornet a Pilis pocsék burkolatával, a 10-es főút aszfalt-felgyűrődéseivel, vagy bármelyik városi belüli vagy kívüli út random kátyúival. Meglepően jól. Az ezres Hornet futóműve leginkább közútra lett kitalálva, hangolása alapvetően sportos, de szerencsére nem túlságosan az. Motorozás közben nem kellett azon izgulnom, hogy sikerül-e kikerülni minden egyes úthibát, nehogy elharapjam a nyelvemet. Egyedül a hátsó gátlót sikerült néha zavarba hozni aszfaltba rejtett csapdákkal. A megoldás erre az SP változat lehet, amit Öhlins hátsó lengéscsillapítóval szerelnek. Az valószínűleg sokkal finomabban működik. Aki szeretné maradéktalanul kiélvezni a motor erejét, esetleg rendszeresen kilátogatna egy-egy pályanapra, annak mindenképpen jobb választás.
Nem fúj a szél?Mivel a városban nem nyert bizonyítást, hogy közértbe járáson kívül bármi másra használható lenne a Hornet, ezért a Mátra felé vettem az irányt. Amikor naked bike-kal vagyok, mindig azt kérdezik tőlem, hogy "nem fúj a szél?". De fúj. Nem az a normális? Autópályán mentem, de KRESZ-közeli tempónál esküszöm, hogy nem volt zavaró számomra a menetszél. Vagy én vagyok kőkemény (nem valószínű), vagy az alacsonyra szerelt fejidom felett árválkodó kijelző hátulja terelte el annyira a levegőt, hogy ne zavarjon menet közben. Mindenesetre az internet már tele van a nagy Hornetre kitalált szélvédőkkel. A kisebbek (mint a Honda gyári extrája) leginkább optikai kiegészítők, a nagyok viszont szörnyűbbnél szörnyűbbek. Inkább törném el a kezemet, mint hogy felszereljek rá egy túraplexit. Egyszerűen lehetetlen szépen megoldani. A legjobb csupaszon hagyni, és elfogadni, hogy a végsebesség leginkább elméleti. 240-nél nagyon hamar elfáradsz és találsz ki magadnak sokkal értelmesebb elfoglaltságot, mint a száguldozás. De én ezt nem tudhatom. Nekem is csak mesélték...
Összeállt a képSzinte repült az idő a Hornet nyergében, pikk-pakk eljutottam a Mátrába. Hétköznap délelőtt volt, minimális forgalom a legnépszerűbb, kanyargós hegyi szakaszon, az aszfalt tiszta és jó minőségű. Az első két kanyart még kicsit szögletesen vettem, de hamar összeszoktunk a motorral. Fantasztikus ez a gép! A Hornet minimális erejű ellenkormányzásra egyből, intenzíven reagál, és úgy dől rá a kanyarra, mintha nem is ezres, hanem csak hatszázas volna. Az íven hajszálpontosan halad végig, az esetleges korrekciókat mindenféle ellenkezés nélkül, készségesen végrehajtja. Kanyarból kifelé aztán oda lehet verni neki a gázt, mire a blokk őrült ütemben pörög fel. Sport módban a Traction Control enged némi játékot, kanyarból kifelé elkönnyül a kormány, néha 10-20 centit el is emelkedik az első kerék a talajtól. Ez most kicsit úgy hangzik, hogy fittyet hánytam a szabályokra, és a megengedett sebesség minimum kétszeresével száguldoztam. Valójában amikor lopva lepillantottam az órára, jóval kisebb számokat láttam rajta, mint amire számítottam. A szélvédelem hiánya, a őrületes hang, a rövid áttétel és az őrült gyorsulás együttesen alaposan megtévesztették az érzékszerveimet. A Hornet úgy szabadította fel a szervezetemben az adrenalint, hogy nem is kellett hozzá igazán gyorsan mennem (azért a rendőrök nem biztos, hogy megdicsértek volna...). Az idén többször jártam már erre, több motorral is, de ez adta a legnagyobb élményt mind közülük.
ÖsszegzésNézzük akkor, hogy mit is kapunk 4 219 000 forintért. Kapunk egy sornégyes, csinos, könnyen kezelhető, ugyanakkor bivalyerős (de nem a legerősebb) naked bike-ot. Valószínűleg nagyon megbízhatót. Kapunk alul-felül radiális első féket, állítható futóművet, telefonhoz kapcsolódó műszerfalat és egy alap kipörgésgátlót. Ugyanakkor nem adnak hozzá modern, hattengelyes IMU-t, ami a kanyar ABS-hez, kanyar kipörgésgátlóhoz és csúszáskontrollhoz kellene. Nem kapunk gyorsváltót (extraként kérhető), markolatfűtést és tempomatot. Akárhogy is nézem, ez a technikai szint tíz évvel ezelőtt sem ütött volna nagyot. Ez azonban rohadtul nem zavart, miközben fülig érő szájjal, valódi flow-ban, egyik ívről a másikra döntögettem a kanyarokban Egerbakta előtt. A tíz évvel ezelőtti power nakedek sem voltak szarok. Azok is messze meghaladták egy átlag motoros képességeit, és az egyszerűbb elektronikai csomag ellenére sem volt kötelező pofára esni velük. Most vehetsz egy olyat, amiről akkor álmodoztál, csak naprakész külsővel, színes kijelzővel és garanciával.
A CB1000 Hornet a régi, négyhengeres Hornetek szellemi örököse. Színtiszta motorozási élményt nyújt, könnyen kezelhető és felhasználóbarát, egy igazi mindenes. Előbb-utóbb mindenki radarjára felkerül, aki naked bike-ra vadászik. Annak, aki el tudja engedni a legmodernebb elektronikákat, kedvező áron lehet egy remek motorja.
Honda CB1000 Hornet műszaki adatokMotor: négyhengeres soros motor
Hengerűrtartalom: 1000 cm3
Max teljesítmény: 111,6 kW (150 LE) 11 000 ford/percnél
Max nyomaték: 104 Nm 9000 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 17 l
Ülésmagasság: 809 mm
Gumiméret: 120/70-R17, 180/55-R17
Önsúly: 211 kg
Forgalmazó/tesztlehetőség:
Karasna
Cím: 1132 Bp, Váci út 40.
Telefonszám: 06 20 351 7844
