A legmenőbb robogó cím győztese: Honda X-ADV
A legmenőbb robogó cím győztese: Honda X-ADV
írta: Somorjai István
Tisztázzunk valamit rögtön az elején: a robogó nem motorkerékpár. Hiába tartozik hivatalosan ugyanabba a járműkategóriába, másképp néz ki, másképp működik és más miatt ülnek rá az emberek. A legtöbb robogó a helyváltoztatás gyors, hatékony és praktikus eszköze, míg a motorok döntő többsége egyértelműen szórakozásra szánt hobbieszköz. Ugyan van némi átjárás a két kategória között, de nekem eszembe sem jutna például utcai robogóval felmenni a Kakucs Ringre körözni, holott motorkerékpárral száz kilométert lenyomok egy délelőtt ugyanott.
Ennek ellenére nem nézem le a robogókat, én is használtam sokfélét. Semmilyen negatív élményem nem fűződik hozzájuk, mégsem érzek leküzdhetetlen vágyat, hogy ráüljek egyre csak azért, hogy egy jót robogózzak.
Emlékszem, az X-ADV 2017-es megjelenésekor elismerően csettintettem, hogy milyen pofás gépet rakott össze a Honda. Egy ismerősöm vett is egyet magának, aztán hirtelen tele lett a Facebookja távoli tájakról készült fotókkal, ahová azzal a géppel jutott el. Nahát, milyen nagyszerű lehet az X-ADV – gondoltam, de közelebb továbbra sem kerültem hozzá. Egészen mostanáig. A csillagok állása (vagy Ádám a Karasnából) tehet róla, hogy szinte az ölembe hullott pár napra egy 2025-ös példány.
A Honda ezzel a formával úgy divatirányzatot alkotott
Mi is ez valójában?Az X-ADV hatalmas trükkje, hogy nem egy sima robogó. Inkább amolyan off-road jellegű robogó-motor hibrid. Puha futómű, az átlagosnál nagyobb hasmagasság, hosszabb rugóutak és enduro kinézetű gumik biztosítanak neki szabadidő jármű feelinget. Váza nagyrészt megegyezik a Honda NC750X kalandmotoréval, ahogy a blokkja is. Robogóktól eltérően az erőforrás nem a hátsó lengővillával egybeépített szerkezeten csücsül, hanem elöl a vázban. A hátsó kereket lánc hajtja meg, de annyira be van burkolva, hogy szinte alig látszik. A hagyományos robogók fokozatmentes automatája helyett rendes, többfokozatú motorkerékpár váltó dolgozik benne, de duplakuplungos automata vezérléssel. Mostanában több automata váltós motorral is mentem, és nyugodtan kijelenthetem, hogy a Honda rendszere kapcsol mind közül a legsimábban, különösen alacsony fordulaton. Néha olyan halkan, észrevétlenül, mindenféle rántástól mentesen teszi a dolgát, hogy csak a műszerfalon venni észre, amikor másik fokozatba vált. A legfrissebb fejlesztéseken átesett DCT váltó csodálatosan dolgozik, de a bal mutató- és hüvelykujjnál található plusz-mínusz gombokkal még ennek a működésébe is bele lehet kotnyeleskedni, illetve teljesen manuális mód is létezik, ahol a váltás egy az egyben a vezetőre van bízva. Egyetlen próbától eltekintve soha nem éreztem szükségét, hogy kiiktassam az automatát, annyira ügyes.
Peremre fűzött küllős felni, belső nélküli gumivalErgonómiaA felszállás robogónál általában egyszerű, hiszen csak átemeljük a lábunkat az ülés és az első burkolat közötti résen. Az X-ADV-n itt fut a blokkot is magában foglaló váz, úgyhogy sokkal magasabbra kell emelni a lábunkat, hogy átléphessünk rajta. Ez éppen csak egy fokkal könnyebb, mint köríves rúgással átlendíteni a lábat egy hagyományos motor ülése felett. Cserébe az X-ADV súlypontja tökéletes, váza merevebb, rugózása jobb, mint más robogóké.
Alapvetően az üléshelyzet robogós, olyan mintha egy széken ülnénk. Ami elsőre feltűnt, hogy a széles blokk miatt a cipőm csak úgy fért el rendesen a trepnin, ha a lábfejemet befelé fordítottam. Az első, pihentető lábtartó viszont túl rövid, ott meg kifelé kellett fordítanom a lábam, és ezen az extra bukócső csak rontott. Többet nem írok erről, mert még a végén azt hiszi valaki, hogy hatalmas jelentősége van, pedig csak megszokás kérdése. Sokkal fontosabb az állítható magasságú szélvédő, amit akár menet közben is lehet babrálni. A szélvédelem közepesen jó, de szerencsére lehet hozzá nagyobb plexit kapni. Hölgyek elmondása szerint az utasülés eléggé kényelmes, a kihajtható hátsó lábtartón kívül még kapaszkodó is jár hozzá.
Az ülés alá befér egy zárt sisakMi fér az ülés alá?A praktikus tárolóhelyek jelentik a robogók egyik fő előnyét. Természetesen itt is van ilyen. Az ülés alatti, kivilágított helyre egy teljesen zárt sisakot kényelmesen el lehet helyezni, feltéve, ha megfelelő pozícióba fordítjuk. Mellé még egy pár apróság elfér. Ezen kívül elöl, az idomban van egy kis zárhatatlan rekesz apróbb tárgyaknak, például telefonnak. Ha ezen felül szeretnénk még valamit magunkkal vinni, doboz(oka)t kell rá felszerelni. Szerencsére a GIVI végtelen számú extrát kínál az X-ADV-hez, szóval teljesen személyre szabható.
Dobozok, túraplexi, bukócső, ködlámpa, kiegészítő sárvédő... amit csak akarszRövid ismerkedésA Karasnában megint nagy volt a pörgés, csak egy-két dolgot mondtak gyorsan az X-ADV-ről, de igazán én sem tartottam igényt félórás eligazításra, inkább magam akartam rájönni a gép működésének titkaira. Kulcs nélküli a rendszer, vagyis jeladó a zsebemben, innentől gombokkal adom rá vagy veszem le a gyújtást, nyitom az ülés alatti tárolót és a tanksapkát, teszem rá a kormányzárat. A műszerfal és a hozzá tartozó joystick már ismerős volt más Hondákról (pl. az ezres Hornetről), a menü is majdnem ugyanaz. A határok feszegetése céljából azonnal letöltöttem a Honda RoadSync alkalmazást és közvetlen indulás előtt, beöltözve, bukóval a fejemen, járó motornál hangoltam össze a műszerfalat a telefonommal és indítottam el a navigációt. Minden flottul működött, a kijelzőn megjelent a navi, ami ékes bizonyítéka annak, hogy milyen felhasználóbarát a rendszer. Még egy ilyen boomer is egyből kiigazodik rajta, mint én. Mindez múltkor egy Kawasaki tesztnél egyáltalán nem sikerült.
A tempomat hasznos találmány, nem csak túrán, városban isA robogók SUV-jaAz X-ADV-t stílusjegyei alapján a robogók hobbi terepjárójaként emlegeti a sajtóanyag. Ettől szinte felhatalmazva éreztem magam, hogy bátran elhagyjam vele a szilárd útburkolatot, és lássatok csodát, kitűnően éreztem magam vele földúton, füvön és homokon is. A futómű megbirkózott a körülményekkel. Három centi rugóút és ugyanennyi plusz hasmagasság az előnye a – szintén közeli rokon – Honda Forza 750 robogóval szemben, ami nem tűnik soknak, azonban éppen elég ahhoz, hogy hepehupás, kavicsos földúton (vagy a városban, egy padkára való felhajtásnál) ne érjen le az alja. GRAVEL módban a kipörgésgátló engedett némi játékot, meg-megindult a hátulja oldalra. Kívülről úgy tűnhetett, mintha én lennék olyan ügyes, aki kontrolláltan rakja keresztbe a gépet, valójában az elektronika felügyelt mindent, még mielőtt le kellett volna dobbantanom vagy nagyobb baj történik. Komolyabb terepre nem merészkedtem vele, de azt hiszem, balgaság lenne ennél keményebb próba elé állítani egy robogót. Az ugratás biztosan nem állna jól neki, sárban pedig a gumik tömődnének el egy másodperc alatt, és onnantól vége a terepezésnek. A robogós üléspozíció szintén nem ideális kőkemény off-roadozáshoz, szívesen kipróbáltam volna gyári extraként kapható lábtartóval, ami lehetővé tette volna, hogy kiálljak a nyeregből, de a tesztmotoron nem volt ilyen.
Egyáltalán nem jön zavarba, ha elfogy alóla az aszfaltÚtravalóVan ez a motortesztelők által rendszeresen elpuffogtatott fordulat, hogy "elindulás után a súlyából minimum x kilót letagadhatna". Hát, Az X-ADV már álló helyzetben letagadhatna egy húszast, és még elindulás előtt, tologatás közben egy másikat. Őszintén meglepett, de a katalógusadatok szerint ez a robogó pont olyan nehéz, mint egy BMW 1300 GS túraenduró! Még szerencse, hogy csak utólag néztem rá az adattáblára, különben biztosan nem driftelgettem volna olyan önfeledten a mezőn. Talán az alacsony súlypont tehet róla, de nem is érezni rajta, hogy a közeli rokon Honda NC-nél is jóval nehezebb.
Light-os terepen mutatott magabiztos viselkedése ellenére az X-ADV mégis leginkább útra való. Közútra. A puha futómű kényelmes utazást tesz lehetővé, sok mindent kivasal, bár a kiálló keresztbordákkal ez sem tud mit kezdeni. Az endurós jellegű gumik mintája leginkább látványelem, viszont aszfalton nem búgnak és egészen jól tapadnak. Szerpentineken élvezeteset kanyarogtam, SPORT módban a kigyorsítások is kellően dinamikusak. Ez a robogó túrázásra is tökéletes, végsebesség valamivel 170 fölött van, autópályán 130-as utazósebességnél a motor halkan és takarékosan duruzsolt. Még sportos vezetési stílus mellett sem ment 4,5 liter fölé a fogyasztás.
Nincs kulcs, minden gombbal működikVisszaadta a hitemMint már említettem, a robogózás soha nem okozott akkora örömöt, mint a motorozás. Csodálkoztam is magamon, hogy egyik este egy hosszabb vidéki tesztkör után, nem egyenesen haza mentem, hanem fordultam még egyet a belvárosban. Budapesten pezseg az élet esténként, de a forgalom már nem jelentős. Bevallom, jól esett a suhanás, semmire nem volt gondom. A legvagányabb gép volt alattam, ami kinézetre robogó, de a hangja egy motorkerékpáré. Bár imádok váltogatni, hagytam, hogy a gép csinálja helyettem, én sem tudnám szebben-jobban. Ahogy gurultam végig az esti fényekben az Andrássy úton, be kellett lássam, hogy szeretek robogózni. Csak a megfelelő robogót kell megtalálni hozzá. Az X-ADV nálam telitalálat.
Radiálisan rögzített féknyeregKell egy ilyen?5 159 000 Ft. Nem kevés pénz. Habár az X-ADV a Honda árlistájában nem is a robogók között, hanem az Adventure kategóriában található, de még akkor is tetemes különbség másfél millió forint a hasonló műszaki alapokon nyugvó NC750X-hez képest. Számolgattam egy kicsit. A blokkjuk egyforma, de amíg 58 lóerővel egy motorkerékpárt kiherélt kezdőmotornak érezni, addig egy robogó ennyivel nagyon élvezetes. Az X-ADV nehezebb, mint az NC, valószínűleg a bonyolultabb felépítményt és a több alkatrész miatt. Futóműve, fékei komolyabbak, például elöl radiális féknyergei és állítható fordított teleszkópvillája van. Ha még ezek után sem jön ki a matek, figyelembe kell venni a menőség-faktort. Ezt ugyan nehéz forintosítani, de a Hondának sikerült. Ezért is kerül ennyibe ez a konkurencia nélkül álló különleges jármű.
Honda X-ADV műszaki adatokMotor: kéthengeres soros motor
Hengerűrtartalom: 745 cm3
Max teljesítmény: 43 kW (58 LE) 6750 ford/percnél
Max nyomaték: 69 Nm 4750 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 13,2 l
Ülésmagasság: 820 mm
Gumiméret: 120/70-R17, 160/60-R15
Saját tömeg: 237 kg
Forgalmazó/tesztlehetőség:
Karasna
Cím: 1132 Bp, Váci út 40.
Telefonszám: 06 20 351 7844
