A jó öszvér sosem lankad: Kawasaki Ninja 1100 SX SE
A jó öszvér sosem lankad: Kawasaki Ninja 1100 SX SE
írta: Guld Péter
Elfogult vagyok a Kawasakival, ez kétségtelen. Az okok több évtizedre nyúlnak vissza. Egyikük talán, hogy az első négyütemű nagymotorom egy ZX-9R volt, a másik pedig, hogy az ikonikus zöld szín mindig is tudatbódító hatással volt rám. A harmadik pedig, hogy apámnak a ZXR 750 jelentette az ultimate sportmotort.
Így amikor húsz év után újra Kawasakira ültem, volt bennem némi érzelem. Egyébként ha hiszitek, ha nem, nagyjából március végén kezdtem azon gondolkodni: ha a következő életemben esetleg nyugateurópai kisnyugdíjas lennék, milyen motorral mennék legszívesebben Le Mans-ba, hogy megnézzem a huszonnégy órás motorversenyt? És bizony pont arra a motorra esett képzeletbeli választásom, amit végül az importőr felajánlott egy hónappal később, ami a Kawasaki Ninja 1100 SX SE volt. Véletlenek ugye nincsenek?
Így hát leginkább arra próbáltam felhúzni az alábbi jellemzést, hogy megfejtsem, valóban alkalmas-e hasonló célokra a tárgyban szereplő motor. Ugyanitt leszögezem, szeretek motorozni, és különleges elvárásaim sincsenek. Így amikor elmondtam néhány barátomnak, hogy a tesztmotorral több, mint ezer kilométert mentem a néhány nap alatt, teljesen elhűltek. Viszont így negyven felett ismét rájöttem, hogy tényleg szeretek motorozni.
Nagyvonalúan írhatnám ezt persze a Kawa számlájára is, de a könnyelműség egy ideje nem kenyerem. Különben is, manapság, a végtelen izgalomra és innovációra éhező közönség számára ez a típus minden bizonnyal unalmas. Ami nem baj, végtére is tényleg olyan, mint egy Murakami regény a maga kiszámíthatóságával. Adott egy sornégyes blokk, 136 lóerővel, ami megegyezik a békebeli kilencvenes évek végi sportmotorok felkészültéségével. Tudom, sokaknak már ettől elmegy az életkedve, de velük szemben én csípem. Nincs fakszni és magamutogatás, csak egy nagyon természetközeli, ha úgy tetszik naturalista motorozás.
Hiszen a Ninja 1100 SX érzetre pontosan úgy viselkedik, mint egy korabeli japán sornégy. Motorozni vele pedig egyszerű, de ugyanakkor bonyolult is. Egyszerű, mert a trükkök messziről elkerülik, ugyanakkor bonyolult, mert a mai, túlvezérelt, túlbiztosított világban egészen biztos lehetsz benne, hogy ez a motor nem fog helyetted befordulni. Melózni kell, alkalom adtán küzdeni is picit, pont úgy, ahogy egy ilyen szélesépítésű sornéggyel az lenni szokott. A kanyarokban szükség lesz rád is, a rágondolok és magától fordul maszlag itt csak mese. A futómű sem old meg helyetted mindent, és közel sem hülyebiztos. Ezért, ha te a fenti jellemzéseket hiányként éled meg, nem neked való, ellenben én imádtam. Imádtam, mert elhitette velem, hogy én ülök a motoron, sőt még azt is, hogy vezetem. Nekem pedig különösen fontosak ezek. Mert mindig megijedek, amikor azt érzem, hogy a motor vezet engem, vagy amikor közlekedésre kishíján alkalmatlan utakon tudok úgy menni nagy sebességgel, mintha az a legjobb minőségű sztráda lenne, miközben azt is tudom, hogy a félaktív futómű közben beleőrül a melóba.
Valamiért inkább érzem magam biztonságban akkor, ha a motor egy adott út valódi állapotát közvetíti nekem.
A Kawasaki hivatalos álláspontja szerint a Ninja 1100 SX egy sporttúra motor. És valljuk be, ez a kategória a crossoverek, ha úgy tetszik dual-sport motorok mindent uraló világában egy kissé letűnt kor emléke. Így talán nem véletlen az sem, hogy a kínálatban egyetlen valódi konkurenciája lehet a Kawasakinak, ez pedig a Suzuki GSX-S 1000 GT.
És ez esetben talán azt sem árt tisztázni, vajon mit is jelent pontosan a kategória: nagyjából egy olyan motort, amely alkalmas hosszabb túrák lebonyolítására sportos közlekedés mellett, viszonylagos kényelemben. Ezeknek a kritériumoknak pedig a fenti két motor tökéletesen megfelel. Az egyetlen bökkenő, hogy mai szemmel vizsgálva a fenti követelményeket már a crossoverek is tudják, még több kényelemmel, ugyanakkor hasonló menetteljesítményekkel.
Így jogos a kérdés: valójában ki a célcsoport? De erre is megvan a válasz: az olyan boomerek, mint én. Akik egykor fülig voltak buzulva a sportmotorokba, mára viszont már fáj egy kicsit a derekuk, és a menetközi megállókban is többet esznek. Ettől függetlenül úgy érzik, ha van is rajtuk némi súlyfelesleg, akkor is inkább sportosan kövérek.
Viszont, ha mostanáig arról írtam, miért számít békebeli klasszikus sornégynek az értékrendszerem alapján a Kawa, beszéljünk arról is, mit is tettek valójában azért, hogy az individualista motorozás érzése megmaradjon, miközben a legmodernebb elektronikai kütyük segítenek bennünket. Csak tapasztalt pincérként nem az asztal mellől, hanem a sarokban húzódó páfrány mögül lesik az üres tányérjainkat. Ilyen például az IMU-val támogatott kipörgésgátló, ami bőven tolerálja a türhőt még akkor is, ha esetleg murván éreznénk szükségét annak, hogy gyermeki lélekkel vakartatnánk a hátsó kereket. Bár azt feltételezem, a Kawasaki bízik a célközönségében, és abban, hogy a vásárlói réteg eggyel értelmesebb.
A dőlésszenzor bár értünk van, ha nincs nagy gebasz, legfeljebb szórakoztathatjuk magunkat motorozás közben a TFT kijelzőn, hogy mennyire vagyunk elmaradva Márquezhez képest. Az ABS viszont annyira pimaszul észrevétlen, hogy néhány fékezésnél csak pár másodperccel később érzékeltem a rendszerkorrekciót. Ezek pedig mind olyan apróságok, amelyek a motorozás szabad élményét még nem veszik el, mégis segítenek a menekülésben, és az ártatlannak tűnő, bár necces szituációkban.
Ilyen például a gyorsváltóhoz tökéletesen hangolt motorfék is. Hiszen napjainkban a gyorsváltó nem arról szól, hogy gangolásnál mekkorát durrogtatunk a Mátrában, hanem sokkal inkább arról, hogy a motorozás minél kényelmesebb legyen. Azt viszont gyakran elfelejtjük, hogy húsz éve egy hasonló, kuplung nélküli visszaváltásnál akkorát rúgott volna a motorfék, hogy a következő pillanatban kalimpálások közepette fetrengünk az árokban. Ezekért az újításokért és technikai finomhangolásokért gyermeki módon képes vagyok rajongani. A Kawasaki ezt pedig remekül oldotta meg, mert a motor vajpuhán kezeli a folyamatot, miközben fogaskerekek vívnak észrevétlenül ádáz harcot a háttérben.
Mivel a modellfrissített Ninja löketét 3,3 milliméterrel növelték, értelemszerűen a lökettérfogat is megnövekedett, így lett jelen modell 1100-es. A lóerők száma ettől függetlenül nem nőtt, sőt ez a példány valamivel gyengébb az elődjénél. Ugyanakkor alaposan finomhangolták a blokkot – módosították a szívócsatornát, a vezérműtengelyt, és persze a dugattyúk is újak – melynek köszönhetően a motor teljesítményleadása meghökkentően lineáris, amellyel igencsak meghazudtolja a soros négyhengereseket. Nem tudom, hogy a nyomatékgörbe mit mutat, de bevallom nem is nagyon érdekel, amikor hatodikban simán megindul akár visszaváltás nélkül is, mindenféle szerénységet mellőzve. Ez pedig egy olyan tulajdonság, amely egyértelműen emlékezteti a népet a márka nehézgépipari múltjára, noha a motorgyártás egy ideje már külön utakon jár.
A tesztmotorom nem egy alap SX volt, hanem annak az SE változata, ehhez pedig már járt a Brembo M4-es féknyereg, amely Nissin munkahengerhez csatlakozik. Ezért mind a fékerő, mind a fékek precizitása kiváló, egyedül a Showa első villák érezték magukat néha kényelmetlenül. A hátsó rugóstag viszont már egy minden irányba állítható Öhlins S46-os volt, amely ennek megfelelően inkább elkényezteti a motorost. Összességében ez a csomag teljesen megfelelő egy áltagos motorozáshoz, de sport üzemmódban egy rövidebb féktávnál az első villa könnyen összeül, kigyorsításnál pedig rakoncátlan, így egy kormánylengéscsillapító akár hasznos társ is lehet.
A csomagba jár még a markolatfűtés is, ami egy zúzós Le Mans-i éjszakán minimum jól jöhet.
Viszonylag gyakran használom a hátsóféket korrigálásra, és finomításra, így meg kell jegyeznem azt is, hogy nagy csodákat innen ne várjunk. A Bridgestone S23-as abroncs viszont csodálatosan dolgozott, ezért élmény volt vele kanyarogni a szerpentineken.
Mivel az időjárás változatos arcát mutatta, mindhárom menetmódot használtam. Javarészt Road-ban közlekedtem, de kipróbáltam a Sportot is, ami valóban érezteti az „ereszdelajam” érzést, és hallatja a jellegzetes, vadul hörgő kawasakis torokhangot, ugyanakkor a 81-es főút nyomvályúiban kóricálva jobbnak láttam bekapcsolni a Rain programot a szakadó esőben. Ez pedig valóban kezesbáránnyá tette a motort, kiirtotta annak minden vadságát, és biztosította a lágy vitorlázást, miközben magabiztosan előzgettem a Mór és Kisbér között végtelennek tűnő kamionsort.
Ugyanakkor hiába tekintjük Japánt a forradalmi technológiai újítások hazájának, a TFT kijelzőre valahogy még úgy sem sikerült csatlakoztatni a telefonomat Bluetooth-szal, hogy letöltöttem a szükséges appot, de mivel utólag megtudtam, hogy az így kapott navi, térkép helyett csak nyilakat adott volna, nem is sajnáltam. Így marad a tükrözés, vagy egy sima, biztonságos telefontok. A töltéssel ugyanakkor lesznek gondjaink, mert a kormány bal oldalára szerelt feketedobozt méreteiből kifolyólag lehetetlen nem észrevenni. Ettől függetlenül ez nem a motor agya, hanem csak egy USB töltő.
Utazásaim során néhányszáz kilométert autópályán is teljesítenem kellett, ahol nehéz volt belőnöm a megfelelő üléspozíciót. Mert bár a motor végtelenül kényelmes, a közel százkilencven centis testembe valahogy mindig belekapott a szél. Mivel a felépítmény első traktusa mélyen van, hiába érezzük magunkat a magasabb kormánynyak miatt egy túramotoron, a valóság ettől azért eltér. Ha jól megnézzük, mind az idom, mind a plexi végtelenül mélyen helyezkedik el, hogy a sportos külalak megmaradjon. Ez viszont azt eredményezi, hogy a magamfajtáknak trükközni kell. Egyébként azt tapasztaltam, hogy az állítható szélvédő pont akkor működött autópályán nagyobb sebességnél jobban, amikor zárt helyzetbe állítottam. Valószínűleg azért, mert nyitott állapotban elég meredek, ezért feltételezem, hogy szélvédelem helyett inkább turbulenciát okozott.
