A férfi, aki repülni tanította a sast
A férfi, aki repülni tanította a sast
írta: Guld Péter
Kellemesen melegít a késő tavaszi napsugár, Mandello közben ébredezik. A kikötőbe vezető úton körforgalom, melynek közepén ikonikus szobor. A fémből hajlított forma kontúrjából egyértelműen kivehető a motorsport történelem egyik talán legikonikusabb motorja, a nyolchengeres Moto Guzzi. Ebben a pillanatban úgy sejtem, megérkeztünk. A körforgalom másik kihajtója egy benzinkúthoz, és kávézóhoz vezet. Leparkolunk, miközben barátom, és kapcsolattartóm, Paolo már messziről integet. Kicsit félek, mert Mandellóba BMW-vel érkezni bőven túlmutat a vakmerőségen. Leülünk, és mire egyet kortyolnánk a presszóba, sötétkék kardigános férfi lép be az ajtón. A Moto Guzzi hímzés árulkodó, a helyiek előre köszöntik, Paolo pedig sietve hozzá lép. Lassan lépkedek, és félve nyújtom a kezem, hiszen a gyár első V2-es blokkjának megálmodója, a legendás V7 teremtője, Bruno Scola áll előttem.
Ő viszont nem csinál ebből nagy ügyet, inkább jelzi, ha készen állunk, kövessük, mert a garázsa fogadásra alkalmas. Ütemes tempóban követjük a parányi utakon, mígnem megérkezünk egy társasházhoz, mely alatt átriumos tároló, és elválasztott műhely húzódik. Ahogy lépkedek lefelé már sejtem, hogy jó helyen vagyunk, miután megpillantom a legendás zöld endurance-classic fenekét. Viszont a műhelybe lépve elakad a szavam, és némán állok. Hiszen a gyár történetének elmúlt hatvan éve ott van összezsúfolva, úgy nyolcvan négyzetméteren.
Ez pedig több, mint sokkoló. Gondoljatok csak bele: minden vágyatok, hogy ellátogassatok a firenzei Uffizibe, van viszont valaki, aki a múzeum helyett a legtitkosabb föld alatti raktárrendszerbe vezet Titeket, és olyan ereklyéket nyom a kezetekbe, amelyről eddig azt sem tudtátok, hogy létezik.
Kezdetek
Persze joggal kérdezhetitek ezen a ponton, hogy mégis ki volt Bruno Scola? - mert a nevét viszonylag ritkán említették a Guzzi-mesékről szóló történelemkönyvek. De ha azt mondom, hogy mestere, és mentora volt Lino Tonti, talán már közelebb hoztam a valóságot.
Az a Lino Tonti, akinek köszönhetjük az ikonikus Linto versenymotorokat, és aki még a legelvetemültebb szakértők szerint is a világ egyik, ha nem a legjobb vázát alkotta a Moto Guzzinak, amit azóta csak Tonti-váznak hív mindenki, és a motor értékét kapásból emeli. Egyszerűbben fogalmazva egy Tonti-vázas motor alsó hangon is olyan, mintha lenne otthon egy háztartási tárgyunk Da Vincitől.
Viszont ahhoz, hogy kicsit közelebb kerüljünk Scola sztorijához, vissza kell mennünk az időben. 1962-őt írtunk, amikor a tizenhat éves fiú átlépte a gyár kapuját, és inasként munkába állt. A kérdésre, hogy miért, egyszerűen felelt: „Nem volt más opció, Mandellóban evidens, hogy a Guzzi gyárban dolgozol. Így hát az apám, és a testvérem után teljesen egyértelmű volt, hogy én is ott kezdek. Mandellóiként a Guzziért dobog a szíved, benne van a levegőben.”
Akkoriban olyan mérnöklegendák dolgoztak a gyárnak, mint Giulio Cesare Carcano, aki például a bevezetőben is említett V8-ast tervezte, vagy éppen Umberto Todero, aki 1939-es gyárhoz való csatlakozása után 2005-ben, nyolcvankét évesen még mindig a Guzzi alkalmazottjaként hunyt el.
Azt hiszem ettől jobb inspiráció egy ifjúnak pedig nem kell. Bár tény, nem könnyű ott talpon maradni és érvényesülni, ahol ekkora árnyék vetődik minden földi halandóra.
V7
Azt viszont talán maga Scola sem hitte, hogy az első igazán komoly munkája lesz végül a névjegye, és egyben életműve. 1964-et írtunk, amikor Carcano egy új, 90 fokos elrendezésű, V2-es blokk tervezésébe kezdett, miután a gyár csúcsmodellje akkortájt az egyhengeres 500-as Falcone volt. A terveket egyesek szerint egy pályázatra készítette, amelyet az olasz rendőrség írt ki azért, hogy találjanak végre egy megbízható olasz motort napi használatra, de belső források inkább azt erősítették meg, hogy a FIAT gyár rendelésére készült, akik végül soha nem vették át a blokkot a mandellóiaktól. A fejlesztések két éven át tartottak, a végeredmény pedig az azóta a legendássá vált, hétszáz köbcentis V7 lett. Egy klasszikus, 90 fokos elrendezésű V2-es, léghűtéses, nyomórudas, hosszában beépített blokk, amelynek csodájára járt a világ. A blokk, amely gyakorlatilag a gyár védjegyévé vált az oldalra kiálló két hengerrel, és az ahhoz csatlakoztatott hosszanti tengelyes váltóval, amelyből kardánhajtás mozgatja a hátsó kereket. Azt a mai napig nem tudjuk, Carcanót egészen pontosan mi ihlette, amikor ezt megálmodta, de ha alaposan nézzük, az egymáshoz csatlakoztatott részek egésze talán egy gigantikus rovarhoz hasonlít leginkább, melyben a két henger akár a szemeket szimbolizálja.
Ez volt az a tervezési folyamat, amelyben Carcano meginvitálta az ifjú, ambiciózus, és felettébb tehetséges Scolát, aki akkor talán még nem hitte, hogy a világ nyolcadik csodájának megalkotásában vesz részt. Feladata leginkább a motor váz körüli felépítése, és a fejlesztési folyamatok figyelemmel követése volt.
Az 1966-ban bemutatott V7 valóban jó motor lett, és az olasz rendőrség mellett a kubai kormány is vásárolt belőle, akik végül olyannyira megkedvelték, hogy még Fidel Castro is fotózkodott vele. Megbízhatósága legendás volt, teherbírása pedig az öszvérekével vetekedett, olyannyira, hogy Scola garázsában rejtőzik egy háromszázezer kilométeres példányból származó hajtókar is. Mindezek ellenére Carcano még abban az évben váratlanul távozott a vállalattól. Pótlására egy évvel később pedig egy újabb mérnökzseni, a korábban már említett Lino Tonti érkezett.
Tonti viszont legalább annyira rajongott a versenyzésért, mint a motorokért. Ez önéletrajzából is kirajzolódik, hiszen a Guzzi előtt olyan gyáraknak dolgozott, mint az Aermacchi, a Mondial, vagy az MV Agusta, de a Második Világháború előtt a Benelli versenyrészlegén tevékenykedett, ahol egy feltöltős motor fejlesztése volt a cél. Miután 1967-ben Mandellóba érkezett, hamar kihasználta a lehetőséget, és hozzálátott a V7 izmosításához. Ez a modell lett végül 1971-ben a V7 Sport, amelyhez egy külön vázat is fejlesztett, megalkotva ezzel a legendás Tonti vázat.
Az olasz mérnök feladatai közé tartozott ugyanakkor az olyan fiatal szerelők szakmai vezetése és mentorálása is, mint Scola, akiben hamar meglátta a potenciált. Scola érdeklődése és műszaki érzéke kiemelkedő volt, így Tonti beválasztotta a legtehetségesebb szerelők csoportjába, és kiemelte.
Rejtélyek tárháza
Scola elmondása alapján Tonti végül teljes mértékben a kegyeibe fogadta, és minden mozdulatát lépésről lépésre követte az összeszerelés folyamatában. Amikor Tonti titkairól faggattam így felelt: „Nem voltak különösebb titkok a blokkok összeépítése közben. Tonti egyetlen tanácsa az volt, hogy rendkívül precízen építsem össze a blokkokat, ezért 1969-70-ig minden munkámat figyelte, és ellenőrizte. Ez volt a legfontosabb az egészben, mind a megbízhatóság, mind a teljesítmény szempontjából. Akkor már mesterszerelőnek számítottam a gyárban, ezért amikor már teljes mértékben elégedett volt a munkámmal, új feladattal bízott meg. Tudta, hogy érdekel a versenyzés, ezért kaptam egy blokkot, hogy növeljem a teljesítményét. Elküldött a fejlesztőrészlegre, ahol volt egy mérnök, akivel konzultálhattam, valamint egy rangidős, nagy tapasztalattal bíró szerelő. Attól a pillanattól kezdve ők követték figyelemmel a folyamatot, és segítettek mindenben, ha elakadtam. Tanácsokkal láttak el, és minden kérdésemre választ kaptam. És általában ők voltak azok, akik egy-egy lépés után segítettek abban, hogy milyen irányba vihetném el a fejlesztést, hogy elérjük a kívánt teljesítményt. Átbeszéltük, hogy milyen módosításokra van szükség, ezeket pedig már én terveztem meg, és gyártattam le a gyár azon részlegében, ahol a finommegmunkálások történtek. Ott pedig elkészítették a módosításokat a tervek alapján. Így tanultam meg a blokk tuningolásának fortélyait.”
Ezekben az években a Guzzinak nem volt hivatalos versenyrészlege, és Tonti törekvéseit sokszor a vezetőség sem támogatta. A Grand Prix sportból 1957-ben vonultak ki, leginkább a legendás V8-as versenymotor gyermekbetegségei, műszaki hibái, és az ebből fakadó megemelkedő költségek miatt. A gyár ezt kudarcként élte meg, noha Scola egyértelműen úgy gondolja, a V8 egy rendkívül sikeres modell lehetett volna, és a projektet nagyon fiatalon állította le a vezetés, pedig némi fejlesztéssel egy megbízható motorrá varázsolhatták volna.
Amikor arról kérdeztem, miért nem inkább a versenyzést választotta, egyértelmű választ adott: „Amikor választanom kellett, hogy mesterszerelő, vagy profi versenyző legyek, egyértelműen a szerelés mellett döntöttem. Sokkal inkább érdekeltek a műszaki dolgok és a motor maga. Állítólag jól motorozok, viszont nem vagyok egy vakmerő alkat. A versenyzők teljesen másként vannak programozva, ahhoz kellett egy jó adag brahi. Én hozzájuk képest mindig a biztonságra törekedtem.”
Mivel a V7-es blokkja egy rendkívül egyszerű szerkezet volt, ha stimmeltek az illesztések, és szakavatott kezek építették össze, legendás volt megbízhatóság terén is, ezért Tonti engedélyezte, hogy Scola építsen belőle egy prototípust, amellyel az endurance versenyeket célozták meg. Nagyjából ez lehetett az a pillanat, amikor minden megváltozott, és a sebesség oltára előtt áldozva olyan mélységekbe merültek, ahonnan nem volt visszaút. És ezek voltak azok az évek, amelyekre Scola a mai napig a legbüszkébb, és amelyek életét a mai napig meghatározták.
Cserébe Tonti teljesen szabad kezet adott neki, és nagyjából úgy működött a gyáron belüli versenyrészleg, mint a brit S.A.S., félig titokban, bár vezetői engedéllyel, eredménycentrikusan.
Scola pedig megosztott velünk egy kedves történetet is, amely ehhez kapcsolódik: „Carcano már leköszönt a műszaki vezetői pozícióból, amikor összefutottunk egy nagyon kis műhelyben, ahol a legigényesebb alumínium megmunkálást végezték. Ott volt egy V7-es blokk, Carcano gyermeke, mert épp versenyre készültünk. Megkérdezte, hány lóerőnél járunk? Feleltem, hogy nyolcvannégy helyett úgy száz lóerős lesz a motor. Carcano erre kissé szkeptikusan annyit mondott: „jó-jó, de két kör után úgyis felrobban a motor” – mire azt feleltem, hogy huszonnégy órára készülünk, és általában végig is megyünk vele. Carcano csak annyit mondott: Ez szemfényvesztés. - Ezek mindig jól estek, amikor a gyár mérnökei sem értették, milyen teljesítményre képes az általuk megálmodott motor.”
Scola kiemelte, hogy különösen nagy hangsúlyt fektettek a kenőkör tökéletesítésére, ezért az olajnyomást is megemelték háromról öt bar-ra. Alapelve szerint egy jól olajozott rendszer jobban bírja a magasabb fordulatszámot, de az olasz bajnokságban ő volt az első fejlesztő, aki külön olajhűtőt kezdett használni a versenymotorokon. Valamint neki köszönhetjük az első dupla gyújtású blokkot is.
Mivel az endurance versenyzés nem csak a teljesítményről szól, Scolának egy versenyképes, de egyben takarékos blokkot kellett építenie.
„A módosított vezérműtengelynek köszönhetően az egész tartományban könnyedén elértük a tíz-tizenöt lóerős teljesítménynövekedést. Ehhez viszont szükségünk volt egy megfelelő kipufogórendszerre is. Ezért ’72-ben ezzel is kísérletezni kezdtünk. Rájöttem arra is, ha a középső tartományban is konstans teljesítménynövekedést akarunk elérni, akkor pályáról pályára finomhangolni kell a motort. Mivel nyomatékos motort szerettünk volna, azt tapasztaltuk, hogy a kipufogórendszeren egészen biztosan változtatni kell, mert voltak olyan pályák, ahol a motor annyira nyomatékos volt az alsó, középső tartományban, hogy megcsavarta a vázat. Ezért mentem át a fejlesztőrészlegre, és kezdtem kísérletezni ezzel is. Teljesen más kipufogórendszert és vezérműtengelyt kellett használni például egy rövid, kanyargós pályán, és teljesen más kombinációt Le Mans-ban. Míg a hosszú, nyújtott pályákon egy 2-2-ben rendszert használtam egy hosszú rendszerrel, addig a rövidebb, kanyarokkal tűzdelt versenypályán inkább egy 2-1-ben rendszert, amellyel sokkal nyomatékosabb volt a motor. Arról nem beszélve, hogy a pályára hangolás miatt a fogyasztást is tudtuk mérsékelni, ami szintén elengedhetetlen volt az endurance versenyzésben.”
A történelemkönyvek szerint Scola kizárólag a kétszelepes blokkot fejlesztette, és tuningolta, a valóság azonban némileg mást mutat. Elmesélte, hogy Tonti rendkívül nagy szabadságot adott neki, amíg együtt dolgoztak, és beszámoló kötelezettséggel sem nyomasztotta. Így önszorgalomból hozzálátott egy négyszelepes blokk fejlesztéséhez. Mindez titokban történt, így amikor Tonti egyszer véletlenül meglátta a blokkot a padon, teljesen elképedt. Azonban kissé szkeptikus is volt a dolgot illetően, azért azt mondta Scolának, ha az első teszten eléri a 100 lóerőt pezsgőt bontanak. A blokk már aznap délután készen állt a próbára, a fékpad mérései alapján pedig bőven megvolt a száz lóerő. Scola ekkor elküldte a gyár versenyzőjét, Gazzolát a közeli hotelbe pezsgőért, hogy este megünnepeljék a sikert.
1982-ben végül nagy változások történtek Scola életében, aki húsz év után elhagyta a Moto Guzzi gyárat, és saját kereskedést nyitott Leccóban. Fordulópontnak számított ez minden szempontból. Tonti egyidejűleg elutazott a De Tomaso üzemébe is, hogy jelezze, a kétszelepes blokk csúcsra jutott, és további fejlesztésekre lenne szükség, de a modenai üzemben akkor még elutasították a javaslatot.
Scola így külön útját kezdte járni, és a Moto Guzzi kereskedés mellett éjszakánként egy parányi műhelyben dolgozott, ahol kizárólag a mandellóiak blokkjait fejlesztette versenyzésre. Érdekességképp megjegyezte, hogy a garázs a legendás Carcano otthona mellett helyezkedett el, ezért volt egyfajta különleges kisugárzása a helynek. Nevezhetnénk akár külsős fejlesztőnek is, de mivel a Moto Guzzinak akkoriban már nem volt hivatalos versenyrészlege, pénzt sem igazán szántak ezekre a folyamatokra, bár a Le Mans-ban elért top10-es eredményeknek mindig nagyon örültek, és büszkék voltak.
A nyolcvanas évek rövidke periódusában Scola Guzzijai az akkor csúcsnak számító olasz bajnokság F1-es kategóriájában is rajthoz álltak, ez volt a Superbike elődje. A bajnokság nívóját jelzi, hogy ezekben az években kezdte meg egyeduralkodását a Ducati is a szériamotorok bajnokságában. Az olasz Ducati csapatban pedig olyan versenyzők motoroztak, mint Marco Lucchinelli, vagy Virginio Ferrari, egykori Grand Prix menők. A bolognaiak motorja persze mindig nyerte a versenyeket, a Scola féle Guzzik viszont gyakran mögöttük értek célba, ezért a Ducati fejlesztőmérnökei egy idő után gyanakodni kezdtek, és sokszor kémkedni próbálnak Scola titkai után. Úgy vélték, egyszerűen képtelenség ilyen teljesítményt kipréselni egy Moto Guzziból. Scola ellenben állította, nem volt semmiféle titok: „Senki nem hitte el, de ezek valóban nagyon jó blokkok voltak. Csak a hengerfej és a szelepek módosításával könnyen elértünk 94 lóerőt, és ha tovább tökéletesítettük, megvolt a 110 lóerő is. Gondolok itt a hengerfej és az égéstér polírozására, valamint a szeleptányér megnövelésére. Az 51 mm-es átmérőjű tányérnál már titánszelepeket használtam, és könnyített hajtókarokat. Általában ezeket is titánból gyártottam, és magam terveztem, fejlesztettem. A főtengely módosításával is sikerült spórolnom egy kilót. A lényeg mindig a precizitásban és az apró részletekben rejlik. A főtengely így könnyedén bírta a 11000-es fordulatszámot, ez pedig már elég volt a megfelelő teljesítményhez. A lendkerekeket is könnyítettem, saját tervezésben és gyártásban. Ezeket szintén én kísérleteztem ki, mivel a gyáriak túl nehezek voltak.”
Dr. John
Nagyon érdekelt viszont az is, hogy vajon mennyi köze volt a Moto Guzzi egyik legnagyobb agytrösztjének, Scolának a legendás fogorvoshoz, Dr. John Wittnerhez, aki a nyolcvanas és kilencvenes években talán a legnagyobb marketing jelentéssel bírt Madellóban, ha a versenysportot vesszük figyelembe. Noha a Guzzi nem akart továbbra sem külön versenyrészleget, nagyon örültek az egykori vietnámi veterán, amerikai fogorvos, és individualista motorőrült Wittner igyekezetének, aki tulajdonképpen teljesen önszántából csaknem az életét tette fel arra, hogy a mandellói motorból tökéletes versenygépet faragjon. Nevezett Daytonában, és a Battle of Twins kategóriában is ő képviselte a gyárat, természetesen nem a Guzzi finanszírozásából. Azt kissé homályos megfejteni, valójában ki fejlesztette az első négyszelepes blokkot, azt viszont tudjuk, hogy Dr. John versenyzett vele, ahogy az olaszok nevezik.
Scola neve viszont soha nem került közvetlen kapcsolatba vele, noha mégis barátok voltak. „Dr. John tényleg a barátom volt, egy igazán őszinte és kedves ember. Elvileg már a hetvenes években is hallott rólam, amikor versenyezni kezdett, mert híre ment a kipufogóimnak és módosított alkatrészeimnek a tengerentúlon is. Így amikor először Mandellóba látogatott, hozzám jött. Azt megelőzően vásárolt tőlem úgy hengerfejeket és szelepeket, hogy soha nem találkoztunk, és a kipufogórendszereimet is kedvelte. A hengerenkénti négyszelepes blokkot, amellyel ő versenyzett először, viszont úgy tudom, hogy Todaro tervezte. Dr. John pedig tökéletesítette. Abban a projektben csak a bátyám vett részt, én már nem voltam a gyár alkalmazottja. Azt viszont tudom, hogy Todaro cseppet sem volt boldog, amikor Dr. John fejleszteni és tuningolni kezdte a blokkjait, ezért inkább mindig hozzám fordult tanácsért, és jött tapasztalatcserére. Annak a versenymotornak az eredeti vázát már Giuseppe Ghezzi tervezte, viszont Dr. John tesztelte, és tökéletesítette. Elképesztő elme volt. Bár nem hivatalosan, de végül segítettem neki ebben-abban, amikor kérte. Finomítottam a hengerfejeket, és optimalizáltuk a motor kipufogórendszerét is, hogy a középső tartományban is nyomatékos, és erős legyen. Így Dr. John Guzzija végül 156 lóerő körüli csúcsteljesítményre volt képes. Az pedig igaz, hogy végül a sorozatgyártásba kerülő Daytonát hálából róla nevezték el, legalábbis ő ihlette”
Sosemvolt fejlesztések
Scola elbeszélései alapján a gyár hierarchiája akkoriban elég szigorú volt. Ez pedig annyit jelentett, hogy az alkalmazottak között is volt egyfajta rangsor. Így a szerelők fejlesztési javaslatait csak nagyon ritkán fogadták el. Azoknak általában a mérnököktől kellett érkezni, de sok esetben ők meg nem akartak kooperálni a mesterekkel. Ennek esett áldozatául például a Scola által tervezett kettős gyújtás is, amit a Guzzi végül nem használt, hanem húsz évvel később, már az Aprilia vezetése alatt vetették csak be a Breva és a Griso blokkokban. Ennek ellenére a versenyzésben hasznos fejlesztésekből az Aprilia sem kért, miután a gyár akkori tulajdonosa, Ivano Beggio szent meggyőződése volt, hogy a Guzzi a nagyközönség számára az olyan túramotorokat jelenti, mint a California, a versenyzés létjogosultsága pedig maradjon az Apriliánál.
Ezért halálsorra jutott például az a Scola által kikísérletezett vezérműláncfeszítő is, amely sokkal több energiát adott le, és amelynek köszönhetően a lánc is megtartotta a feszességét. Saját bevallása szerint molibdén-diszulfidból készült, és amikor megmutatta a gyár mérnökeinek még a hetvenes években, lesöpörték az asztalról, mondván nem elég esztétikus. Azóta a gyár saját maga kínálja világszerte az ügyfelek részére, azzal a fennhanggal, hogy meghosszabbítja a vezérműlánc élettartamát. Scolát pedig nyilván nem tették boldoggá ezek az „apróságok”, és talán érez is némi keserűséget. Noha a Guzzi iránt érzett szerelme megdönthetetlen és örök.
A végére pedig csak egyetlen kérdésem maradt: Mandellóban miben hisznek inkább az emberek, a Moto Guzziban, vagy Istenben?
„Nincs sok különbség a kettő között. Istenben azért hiszünk, mert néha szükségünk van némi kapaszkodóra az életben, hogy tovább tudjunk lépni. Élned kell, ezért hiszel Istenben. A Guzzi motorok is pont ezért működnek, mert bízunk a szerkezetben. Tény, hogy van némi műszaki érzékem, mert ezekkel a kezekkel már megannyi motort életre keltettem, és megjavítottam. Viszont néhány éve kitapogattam egy apró tumort a hasamban, egyszerűen azért, mert az ujjaim bár erősek, nagyon érzékennyé is váltak. Hiszen a mechanikus szerkezetek építése az érzékenységről is szól. Szerencsére nincs nagy gond, és nemrég megtanultam a prána masszázst is, amellyel gyógyítom magam. (Ősi, keleti gyógymód, melynek célja a testi-lelki problémák kezelése, és gyógyítása. A terapeuta finoman érinti a test bizonyos pontjait, amellyel elősegíti az életenergia szabad áramlását.) Ezen kívül pedig remekül tudok sütni, ezért rájöttem, hogy ezekkel a kezekkel nemcsak motorokat tudok életre kelteni, hanem gyógyítani, és etetni is képes vagyok, ami teljessé teszi a történetet. Egyébként elárulok egy titkot: néha, egy-egy alkalommal egy blokknak is elég, ha finoman megérintem. Attól is életre kelhetnek.
Olyan viszont nincs, akinek átadhatnám a bennem felgyülemlett tudást és tapasztalatot, valamint a műhelyben levő titkokat. A fiam teljesen más utat választott, amit persze feltétel nélkül elfogadtam. Ő jelenleg Toszkánában él, és borral, valamint olívabogyókkal foglalkozik, és a Watsu masszázst csinálja.”
